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Eines Tages soll das deutsche Flugauto »Carplane« durch die Straßenschluchten schweben

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Dieser trübe Novembertag in Helsinki vor vier Jahren verhieß nichts Gutes für John Brown. Schmuddelwetter und fünf Stunden Wartezeit auf seinen Anschlussflieger. Mist! Der gebürtige Australier sieht von der Cafeteria aus Flugzeugen beim Starten und Landen zu. Mitten ins öde Nichtstun drängt sich eine Frage, die ihn seit 30 Jahren umtreibt: Es muss doch nach all den gescheiterten Versuchen möglich sein, ein fliegendes Auto zu konstruieren, das sich auf der Straße und idiotensicher auch durch die Luft bewegen lässt - und bezahlbar ist. Brown hat mit 15 Jahren in seiner Heimatstadt Sydney fliegen gelernt und ist seither beseelt von dem Gedanken, Autos zum Abheben zu bringen. Aber wie nur? Der lästige Zwischenstopp in Helsinki sollte die Wende bringen: Brown schnappte sich eine Serviette und kritzelte darauf herum, spielte etliche Konfigurationen für ein fliegendes Auto durch. Und hatte die zündende Idee: Einen Doppelrumpf musste es haben. Ähnlich wie ein Katamaran. Dazu eine ausgeklügelte Tragflächenkonstruktion: Flügel, die sich mit einer Drehung zwischen beide Rümpfe klappen lassen, sodass sie mit der Karosserie zu einer aerodynamischen Einheit verschmelzen.

Außerdem ein ausfahrbares Heckleitwerk und ein nach hinten gerichteter Propeller (»Pusher Propeller«), der mit dem Radantrieb für Schub sorgt. Brown spürte: »Das ist es!« Der Faltmechanismus der Tragflächen ist inzwischen patentiert, Brown hat in Braunschweig die nach seinem Flugauto benannte Carplane GmbH gegründet, ein paar Innovationspreise eingeheimst und will mit einem Prototyp 2016 abheben. Die nicht mehr ganz taufrische Serviette aus Helsinki hat er immer noch und hütet sie wie einen Schatz. Brown kennt wie kaum ein anderer die nach seinen Angaben mehr als 2000 Flugauto-Projekte, die es bereits seit Beginn des vorigen Jahrhunderts gab. Davon seien immerhin rund 300 in der Luft gewesen - manche allerdings nur sehr kurz. »Fast jeder große Fahrzeug- und Flugzeughersteller hat schon mal probiert, ein fliegendes Auto zu bauen«, berichtet Brown. Doch bisher scheiterten die Versuche meist kläglich. »Entweder wurde versucht, ein Flugzeug zum Fahren zu bringen oder ein Auto zum Fliegen. Das konnte nicht gut funktionieren«, sagt Brown.

Er hält es für falsch, von Vorhandenem auszugehen und nicht vom Geforderten – nämlich einem grundlegend neuen Design und einer leichten, kompakten Konstruktion, die sicheres Fahren und Fliegen ermöglicht. Keine einfache Aufgabe. »Allein einen Aerodynamiker zu finden, der sich in beiden Welten auskennt, ist schwer, denn so jemanden gibt es kaum«, sagt Brown. Viele Konstruktionen scheiterten an der Aerodynamik, die entweder zu sehr auf Abtrieb oder auf Auftrieb ausgelegt war. Weitere Probleme: fehlende Möglichkeiten im Leichtbau, mangelnde Ideen für einen unkomplizierten Tragflächen-Klappmechanismus und, besonders hierzulande, strenge Zulassungsvorschriften. Doch in allen Bereichen gibt es große Fortschritte, die den Traum vom fliegenden Auto in greifbare Nähe rücken lassen. Den Durchbruch in Deutschland könnten neue Zulassungsklassifizierungen erleichtern, von denen Flugautos profitieren: Wenn die maximal zweisitzigen Vehikel nicht schwerer als 450 Kilogramm sind, gelten sie als Ultraleichtflugzeuge (ULs) und müssen nicht die aufwendige Musterzulassung vom Luftfahrt-Bundesamt durchlaufen. Ein deutlich abgespeckter Machbarkeitstest des Deutschen Aeroclubs (DAeC) genügt. Der Trick: ULs gelten nicht als Flugzeuge, sondern als Luftsportgeräte. »So werden Innovationen beflügelt«, sagt Frank Einführer, Leiter des Bereichs Luftsportgeräte beim DAeC. »Viele Entwickler erproben kostengünstig ihre Konzepte im Sportbereich«, sagt er.

Zulegen können erfolgreich getestete Flieger später immer noch. Noch laxer ist die Regelung in den USA: Für Ultraleichtfluggeräte (Leergewicht 115 Kilo) verlangt die Federal Aviation Administration (FAA) weder eine Flugausbildung noch eine Fluglizenz oder einen Führerschein. Auch in Europa wird darüber spekuliert, ob die Zügel gelockert werden. Der deutsche Luftsportgerät-Experte Einführer versichert jedenfalls: »Fliegen lernen ist einfach.« Aber vorher müssen »bimodale Fahrzeuge« wie das Carplane erst mal in die Luft gebracht werden. Seit 2008 arbeitet John Brown mit einem kleinen Team an einem Technologieträger, der frühestens 2014 fertig sein soll. Weitere zwei Jahre werden vergehen, bis ein erster Prototyp starten wird. Brown ist betont vorsichtig mit seinem Zeitplan. Der 48-Jährige ist ein bodenständiger Typ, ist selbst Aerodynamiker, Pilot und Fluglehrer. Er kennt die Herausforderungen seines Projekts. Bisher gibt es vom Carplane ein Modell, ein fahrbares Gestell und stapelweise Konstruktionsunterlagen.