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Chefdesigner Adrian van Hooydonk führt
die BMW-Modell zurück in die Erfolgsspur |
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Was Mercedes seine E-Klasse, bei Audi der A6 ist, heißt bei BMW der Fünfer. Er war schon immer die sportliche Reiselimousine, für Vertreter der knapp sitzende Maßanzug und für die nicht-älterwerden-wollenden Familienväter Jungbrunnen. Gelegentlich ist der Fünfer auch als Taxi gesichtet worden. Die Bedeutung dieses bisher 5,5 Millionen mal gebauten Modells für den BMW-Konzern kann nicht hoch genug eingeschätzt werden. Auch wenn er nicht auf jene Stückzahlen wie Dreier oder Einser in den Zulassungsstatistiken kommt, ist seine Rendite doch deutlich höher. Die ganz fetten Jahre sind jedoch vorbei.
|  | Auch wenn dei Front aufgeblasen wirkt,
ist der Gesamteindruck harmonisch | | Gleichzeitig profitiert der Fünfer vom Trend vornehmlich der europäischen Kunden, es mit einer Nummer kleiner zu belassen und dieses Mal nicht den Siebener zu kaufen. Auch wissen die Marketingabteilungen, dass derzeit mehr Ab- als Aufsteiger unterwegs sind. Wenn dann aber die Zuwächse aus dem höheren Segment und Eroberungen von anderen Herstellern größer sind als die Verluste, stimmt die Rechung für die Baureihe mit Limousine und Kombi. Alle Mühe haben sich die BMW-Ingenieure gegeben, um den Wagen in die alte Erfolgspur zu führen.
Die Karosserie ist länger und gestreckter, Radstand weiter
|  | Der neue Fünfer: agil wie ein Dreier
und komfortabel wie der Siebener | | Auch ist die Karosserie der mittlerweile sechsten Generation gewachsen. Zehn Zentimeter unter dem 5-Meter-Gardemaß ist der Wagen eine imposante Erscheinung – nicht so designverirrt wie der X6, nicht so martialisch wie der 5er GT, elegant und dynamisch. Auch hat er sich dem Run zur Breite angeschlossen hat (was bei der älteren Klientel und vor allem bei Frauen Grauen hervorruft) und etwas aufgeblasen wirkt, aber noch harmonisch bleibt, hat er aber in der Höhe verloren. Kurze Überhänge der Karosserie an Vorder- und Hinterachse sowie ein verlängerter Radstand strecken die Proportionen und steigern den Fahrkomfort.
|  | Der aufgespreizte Japanfächer im
Rücklicht nähert sich der Waagerechten | | Lange bevor die Branche von Baukästen-Technologie redete und verschiedene Karrosseriehüte über gleiche Bodengruppen stülpte, praktizierte BMW mit Fünfer und Siebener bereits erfolgreich dieses Spiel atmender Plattformen. So auch beim neuen Fünfer. Die Vorderachse stammt vom Siebener, Teile des Fahrwerks vom Dreier. Herausgekommen ist eine Symbiose, wie erste Testfahrten berichten. Da soll die häufig kritisierte elektrische Lenkung jetzt ein angenehmes Feedback im Lenkrad besitzen, wird von der Agilität geschwärmt, die dem kleineren Sportfreund Dreier entlehnt ist. Die Marketinglyrik des Hauses BMW flötet: „Modernste Antriebs- und Fahrwerkstechnik sorgt für herausragende Sportlichkeit und nochmals gesteigerten Komfort.“
Ein Vielzahl an Gadgets und Assistenzsystemen
|  | Muskulöse Linien, harmonischer Verlauf:
die Hängebäuche sind vorbei | | Dass der Fünfer ein modernes Auto ist, beweist seine technische Ausstattung. Vom Gadget bis zu überlebenswichtigen Assistenzsystemen ist alles dabei, was Zulieferer anbieten oder von den BMW-Ingenieuren erforscht und zur Serienreife entwickelt wurde. Mit dem wunderbar abzulesenenden Headup-Display in der Windschutzscheibe besitzt BMW beinahe noch eine unique Markstellung, wenn nicht Peugeot und die GM ähnliches anbieten würden.
|  | Eine Vielzahl von Assistenzsystem
für besseres und sicherers Fahren | | Parkassistent, Auffahrwarnung mit Bremseingriff, Lane Assist und Audio-Surround-Anlage sind nur einiges an dem überaus reichhaltigem Zubehör. Leider wird die spritsparende Start-Stopp-Funktion für die Achtgang-Getriebeautomatik noch nicht angeboten. Dennoch wurde der Kraftstoffverbrauch um gut einen Liter quer durch die Motorenvarianten gesenkt. Die Messdaten verhehlen nicht, dass der Wagen trotz des Einsatzes gewichtsoptimierter Werkstoffe und Leichtmetalle um zwei Zentner gestiegen ist.
Reichhaltige Motorenauswahl vom Vierzylinder bis zum V8-Triebwerk
|  | Abstandsregelung mit automatischer
Bremsung: War ung im Headup-Display | | Zur Markteinführung der neuen BMW 5er Limousine stehen ein Achtzylinder- und drei Sechszylinder-Benzinmotoren sowie zwei Sechszylinder-Diesel zur Auswahl. Ergänzt wird das Angebot um einen Vierzylinder-Turbodieselmotor mit Aluminium-Kurbelgehäuse und Common-Rail-Direkteinspritzung. Dieser leistet 135 kW/184 PS und verhilft dem serienmäßig mit Auto Start Stop Funktion ausgestatteten BMW 520d zu neuen Effizienz-Bestwerten im Segment. Sein Durchschnittsverbrauch im Testzyklus nach EU5 beträgt 5,0 Liter je 100 Kilometer, sein CO2-Wert 132 g/km.
|  | Adaptives Kurvenlicht: Wer es nachts
mal genossen hat, weiß es zu schätzen | | Das Spitzenmodell BMW 550i wird von einem Achtzylinder mit
BMW TwinPower Turbo Technologie und der Benzin-Direkteinspritzung
High Precision Injection angetrieben, der 300 kW/407 PS leistet. Hinzukommen ein 225 kW/306 PS starker Reihensechszylinder mit
BMW TwinPower Turbo, High Precision Injection und VALVETRONIC
im BMW 535i sowie zwei Reihensechszylinder mit High Precision Injection
im Magerbetrieb, die 190 kW/258 PS im BMW 528i beziehungsweise 150 kW/204 PS im BMW 523i erzeugen.
Dieseltriebwerke erfüllen mit BluePerformance EU 6 Abgasnorm
|  | | Die vorläufigen Benzinermodelle zum Start | | Die Reihensechszylinder-Diesel der neuesten Generation verhelfen dem BMW 530d zu 180 kW/245 PS und dem BMW 525d zu 150 kW/204 PS. Der BMW 530d erfüllt mit optionaler BMW BluePerformance Technologie die Abgasnorm EU6. Serienmäßig entsprechen alle Varianten der neuen BMW 5er Limousine der EU5-Norm. In zwei Monaten, am 20. März, kommt der Wagen in die Showrooms und wird als 520d zum Einstandpreis von 39 950 Euro angeboten. Das teuerste Modell, der 550 i, beginnt mit 70 500 €.
22.01.2010
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