Innovationsoffensive

Alle 50 Jahre erleben wir einen Innovationsschub. Jetzt stehen wir vor einem neuen Zyklus. Der Politik- und Wirtschaftsberater Matthias Horx beschreibt hier, wie Innovationen erfolgreich werden. Und welchen verblüffenden »Naturgesetzen« Technik und Mensch dabei folgen müssen

Innovation ist das magische Wort der Stunde. Aber was eigentlich ist das – Innovation? Wann und wie setzt sie sich durch? Und: Warum verweigern sich Menschen oft erst einmal dem Neuen?

Technologie unterliegt, ähnlich wie die Natur, einer eigenen Evolution: der so genannten Technolution. Um die Zukunft der Technik zu verstehen, müssen wir vor allem verstehen, in welchem »menschlichen Kontext« sie sich entwickelt. Wir können sie nicht begreifen, wenn wir nicht auch ihre Sozio-Technik mitdenken: sowohl die hindernden Kräfte, die auf Techniken einwirken, als auch die Wünsche, von denen Technologien vorangetrieben werden. Im Wechselspiel zwischen beidem – den Treibkräften und den »Ablenkungskräften« – formen sich die technologischen Pfade erst aus. Würden wir diese Kräfte besser verstehen, könnten wir Innovationen – und die Investitionen, die dazu nötig sind – besser steuern.

Ein Beispiel dafür liefert der große Innovator Thomas Alva Edison. Als er im Jahre 1877 das Grammofon erfand, war er überzeugt, eine wichtige Erfindung für Geschäftsleute gemacht zu haben, die ihre Vereinbarungen zunehmend über den Telefonverkehr abwickelten. Das Telefon hatte sich zwar schnell in der Geschäftswelt durchgesetzt, aber es führte zu »Protokollproblemen«. Was verbal am Telefon ausgemacht worden war, unterlag oft verschiedenen Interpretationen, und das führte zu juristischen Streitereien. Edison sah dieses Problem zu Recht als eine große Marktlücke. Auf Vorführungen in ganz Amerika pries er seinen »Rekorder« an, ein Trichter-Gerät, mit dem Telefonate auf Wachswalzen aufgezeichnet werden konnten, die für spätere Zwecke gelagert wurden. Doch das stellte sich als eine Fehleinschätzung heraus, durch die Edison schließlich den Kampf um die Vermarktung des Grammofons verlieren sollte. Denn pfiffige Leute erkannten: Viel besser als zum Aufnehmen (von Sprache) eignet sich das Grammofon zum Abspielen (von Musik).

Edison hatte auf das falsche Pferd gesetzt. Er wurde ein Opfer der so genannten Exaption. So nennt sich die Zweckentfremdung, die »Verbiegung« des technologischen Pfades durch den menschlichen Eigensinn. Mindestens die Hälfte unserer heutigen Alltagstechnik ist das Ergebnis solcher »Entfremdungsprozesse«. Unsere heutigen Uhren entstanden aus der Zweckentfremdung klösterlicher »Schaltuhren«, die für die pünktliche Einhaltung der Gebetszeiten vonnöten waren. Das Schießpulver wurde im 8. Jahrhundert ursprünglich als taoistische Medizin erfunden. Viagra wurde bereits Ende der 1980er Jahre als Medizin zur Gefäßerweiterung getestet. Internet und GPS waren früher rein militärischen Zwecken vorbehalten.

Exaption entsteht immer dann, wenn Erfinder ihre »Kinder« in das Umfeld der Wünsche, Märkte und Bedürfnisse entlassen, wo diese dann eine ganz eigene Entwicklung beginnen. Diese Evolution wird von vier Hauptmotiven gesteuert: Mobilitätswünsche: Am Anfang waren wir alle Nomaden, und dieser Impuls ist tief in uns verankert. Dabei bedeutet Mobilität viel mehr als körperliche Bewegung. Sie verspricht immer auch mehr Autonomie. Sie ist Selbst-Entdeckung.

Machtwünsche: Der Krieg ist ein Technologie-Treiber par excellence. Die Weltraumfahrt wäre niemals bis zum Mond gekommen, wenn der Kalte Krieg nicht die Vision (oder Paranoia) einer militärischen Auseinandersetzung im Weltall erzeugt hätte.

Rationalisierungswünsche: Bei vielen technischen Entwicklungen war der treibende Faktor das Bedürfnis der Wirtschaft, Produktionsmethoden zu verfeinern und effektiver zu machen.
Kontrollwünsche: Die Kräfte der Natur zu kontrollieren und für die eigenen Zwecke zu nutzen, ist ein weiteres Motiv der Technolution.

Diesen Antriebskräften gegenüber stehen aber die so genannten »Distraktoren«: Motive, welche die Technik bremsen, verhindern – und ablenken. Zu ihnen zählen:
Soziale Beharrungskraft: Wir Menschen sind Gewohnheitstiere. Wir rechnen heimlich noch immer mit der D-Mark. Und wir drucken E-Mails aus, weil wir etwas »in der Hand haben« wollen und nichts ernst nehmen, das nicht raschelt.

Systemische Beharrungen: In unserer hoch arbeitsteiligen Gesellschaft sind Pfründe und Claims abgesteckt, die durch Technik bedroht werden. Deshalb verhindern Bauern die automatische Landwirtschaft, und Taxifahrer widersetzen sich automatischen Cab-Systemen.

Kontrollverlust-Angst: Technik macht uns auf der einen Seite stärker, schneller, scheinbar unverwundbarer – auf der anderen aber empfindlicher und abhängiger. Wenn unser Computer abstürzt oder unser vollautomatisches Haus die Tür nicht mehr öffnet, dann ist das nicht nur eine stressige, sondern auch eine demütigende Erfahrung.

Ethische Krisen: Technologie gerät häufig in Konflikt mit unseren Grundüberzeugungen. So kratzt zum Beispiel die Biotechnologie an unseren Einstellungen zu Individualität und Menschsein.

Wenn wir so viel über die Gesetze der Technolution wissen – ist es dann nicht möglich, die Entwicklung einer Innovation vorauszusehen? Seit die Idee des technischen Fortschritts zu einer Art rotem Faden unserer Zivilisationsgeschichte wurde, hat es immer wieder Versuche gegeben, Technologieentwicklung auf berechenbare Zyklen zu beziehen. Der bekannteste und sicher noch aktuellste Versuch stammt von Nicolas D. Kondratieff. Dieser russische Ökonom stellte in den zwanziger Jahren des letzten Jahrhunderts die »Theorie der langen, technologie-induzierten Zyklen« auf.

Besonders spannend an Kondratieffs Theorie ist seine Umdrehung der Denkrichtung. Er begreift Technologie als Nachfrage, als letztlich ökonomisch induziertes Phänomen. Mit dieser »Meta-Innovations-Theorie« kommt eine gewisse Logik in das Chaos der Entdeckungen und Erfindungen, wie der amerikanische Ökonom Alasdair Nairn gezeigt hat. In seinem Buch »Engines that move Markets« hat er die Kondratieff-Zyklen überprüft. Anhand der Geschichte solcher Technologien wie Eisenbahn, Schiffahrtskanälen, Automobil, Elektrik, Ölförderung, Telegraf, Radio und TV, Computer und Internet beschreibt er die immer gleiche Rhythmik der »Blasen«, der »Bubbles«, die eine Technologie auf dem Weg in die Märkte begleitet. In Hunderten von Grafiken zeigt Nair auf, dass der Internet-Hype, der am Ende zur Riesen-enttäuschung für Millionen von Neubörsianern wurde, kein einmaliges Ereignis war. Regelmäßig alle 30 bis 50 Jahre kommt es zu einem Boom, bei dem die Börsenkurse der neuen Branche für ein, zwei Jahre in den Himmel schießen, um danach ebenso drastisch wieder abzustürzen.

So verläuft die Geschichte der technischen Adaption überhaupt immer nach demselben Muster: Zunächst wird eine symbolträchtige Durchbruchserfindung gemacht. Beispielsweise der Ottomotor oder der erste Motorflug der Gebrüder Wright. Das hat eine Menge Presse-Echo, aber zunächst noch wenig Einfluss auf das Leben der Menschen.

Dann setzt die Phase des »Prototyping« ein: Aus der Grundtechnologie wird eine rohe Anwendungstechnik. Im ersten Drittel des Prozesses bleibt die Nutzung einer »Elite« vorbehalten. Das heißt, die jeweilige Erfindung kann nur von Spezialisten betrieben werden, für die Masse der Inte-ressenten ist sie noch unerreichbar. Dies ist die so genannte Hightech-Phase. In diesem Stadium ist die Technik noch »unerreichbar«, sie »schwebt« über den Köpfen der meisten Menschen, ist ihnen noch »wesensfern«.

Irgendwann beginnt dann die Phase der Demokratisierung der Technologie. In einem wechselseitigen Prozess wird die Technologie an den Menschen, aber auch der Mensch an die Technologie angepasst. In einem etwas zeitversetzen Prozess erlernt schließlich die breite Masse jene kognitiven Fähigkeiten, die zur perfekten und sinnvollen Handhabung der Technologie nötig sind.

Im Prinzip gilt dieser Ablauf für alle Technologien. Aber nur bei den so genannten Basistechnologien, wenn ein extrem produktivitätssteigernder Effekt zu erwarten ist, kommt es anfangs zu einem solchen »Hype« wie zuletzt bei der Informationstechnologie. Dann bildet sich, in einer durchaus logischen Vorab-Spekulation auf zukünftige Gewinne, im ersten Drittel eine riesige Börsenspekulationskurve. Diese verläuft immer nach demselben Muster. Und sie endet immer mit einem Katzenjammer (siehe Grafik Seite 52).

Das Problem dabei ist, dass die Aufregung über die neue Technik sich schon legt, bevor diese in ihre eigentliche, »geschichtsmächtige« Phase eintritt. Und dies führt zu den verzerrten Wahrnehmungen, die wir von technologischen Revolutionen haben. Wir schreiben sie immer schon ab, bevor wir ihre wahren Dimensionen erkennen! Und wir erklären sie schon für beendet, bevor sie eigentlich »reif« sind.

Beispiel Kommunikationstechnologie: Zwar meldet das Statistische Bundesamt jedes halbe Jahr, dass immer mehr deutsche Haushalte das Internet nutzen. Aber setzt man sich einmal detaillierter mit der Wirklichkeit auseinander, merkt man schnell: Es handelt sich dabei noch um ein unbeholfenes »Stochern« im Datenraum. Kaum 10 Prozent der Bevölkerung nutzen heute das ganze Potenzial des Internets.

Ein besonders lebendiges Beispiel für die Langfristigkeit der sozio-technologischen Kaskade ist das Automobil. Es hat mehr als 80 Jahre gedauert, bis aus dem knatternden Kutschenmobil der surrende Bolide von heute wurde. Zu Beginn des automobilen Zeitalters, in den Jahren nach 1900, war sich die Öffentlichkeit der ungeheuren Herausforderung der Massenmotorisierung wohl bewusst. Über den Mythos Auto schrieb die amerikanische »Motor World« schon im Jahre 1901: »Kontrolle über diese materialisierte Energie zu übernehmen, die Zügel dieses Mons-ters mit Stahlmuskeln und einem Herzen aus Feuer in die Hand zu bekommen – das ist etwas, was an die universalen Sinne, an die Liebe zur Macht appelliert.« In den Jahren 1905 bis 1914 und in einer zweiten Welle zwischen 1921 und 1930 bremsten Attentate den Vormarsch des Automobils aus den Städten auf das flache Land. Zu diesen Attacken kam es gleichermaßen in Österreich, der Schweiz und in Deutschland. Über 100 Fälle von ernsthaften Steine-Attentaten, Barrikadenbau, Autofallen mittels Scherben und Nägeln oder Löchern in der Fahrbahn zählten die Behörden jährlich allein im Deutschen Reich, darunter viele mit Todesfolge. Das Automobil hatte in dieser Zeit viele Gegner. Stoßtruppen der KPD kanzelten es als »bourgeoises Vergnügen« ab. Rechtsradikale instrumentalisierten die antistädtischen Ressentiments der Landbevölkerung. Pferdefuhrwerker prügelten aus Existenzangst auf Lastwagenfahrer ein.

Die ersten Automobile waren »Rough-tech«: Allein schon das Starten des Motors erfolgte in mehreren Schritten. Kein Wunder, dass die Pionierzeit des Automobils dem Chauffeur und der Luxuslimousine vorbehalten war. Zumindest in Europa blieb das noch eine Weile so, erst nach dem Zweiten Weltkrieg setzte die Massenmotorisierung ein. Nun wurden aus den losen »Anweisungen für Führer von Kraftfahrzeugen« handfeste Prüfungs- und Valuierungsverfahren. Eine Lehrindustrie entstand, die das Auto in einem komplexen mentalen Prozess in die Alltäglichkeit verankerte. So ist die Geschichte des Automobils nicht nur die einer sagenhaften Ingenieursleistung, sie ist vor allem auch die Historie einer epochalen Mensch-Maschine-Anpassung. Bei diesem Prozess, der ein volles Jahrhundert andauerte (und noch nicht zu Ende ist), spielten Autokonstrukteure nur eine Teilrolle. Die Haupt-Protagonisten waren Ampelsystem- und Straßenbauer, Schilderspezialis-ten, Fahrbahnmarkierer, Ergonomen, Dummy-Spezialisten, Landschaftsplaner, Verkehrsplaner, Signalspezialisten, Versicherer. Mit anderen Worten: System-Ingenieure der Automobilität. Und nicht zu vergessen die Fahrlehrer, die das System Auto in den Köpfen der nachwachsenden Generationen verankerten.

Was dabei herauskam, ist weit mehr als nur eine bestimmte neue Fähigkeit. Autofahren verändert unser Gehirn. Dieses passt sich an den Parameter Geschwindigkeit an und entwickelt dabei eine ganze Reihe völlig neuer Fähigkeiten. Was der Erwerb dieser »Multitasking-Fähigkeiten« bewirkt, zeigen folgende Zahlen: 1970 lag der Blutzoll auf den (west-)deutschen Stra-ßen bei sagenhaften 21332 Unfalltoten jährlich. Heute sind es in Gesamtdeutschland unter 6000, und dies bei einer 12-mal so hohen Fahrkilometerleistung! Nach den Raten von 1970 wären auf deutschen Strassen heute 255000 Tote zu beklagen!
Die technologische Breiten-Adaption des Autos war – und das gilt für jede neue Technologie – auch eine Preisfrage. Und damit hing sie auch von der industriellen Produktionstechnik ab. Henry Fords Ansatz, Autos für die breite Masse in hochteiligen Arbeitsprozessen zu produzieren, war der eigentliche Keim der Autorevolution. Das T-Modell, die »Tin Lizzie«, war seiner Zeit weit voraus. Nicht aus technischer Sicht, sondern weil es die automobile Revolution in Gang setzte, die Europa erst ein halbes Jahrhundert später ereilen und verändern sollte. 1908 liefen 6000 Ford-T vom Band, Stückpreis 825 Dollar. Im Jahre 1916 waren es bereits 565000 Exemplare zu einem Preis von 360 Dollar. 1917 wurde die unvorstellbare Zahl von 1,5 Millionen produziert – zum sagenhaften Stückpreis von nur 260 Dollar.

Aber nicht allein der Preis entscheidet über den Erfolg, wie Techniken aus dem Konsumgüterbereich zeigen. Ein Großteil der »Innovationen« der letzten 30 Jahre erscheint uns nämlich als durchaus fragwürdige Neuerung. Gab es zunächst noch einen Gewinn an »Komfort« (durch Elektronik) und »Pflegeleichtigkeit« (durch Chemie), so ist der »Fortschritt« bei Konsumgütern inzwischen zur nervtötenden Landplage geworden. Jetzt geht es nur noch darum, die Produkte »witziger«, »farbiger« oder eben – »Innovation« als Selbstzweck – irgendwie »neuer« zu machen. Unter technischen Gesichtspunkten steht dem ein dramatischer Verlust an Qualität, Funktionssicherheit, Reparierbarkeit und Langlebigkeit und unter kulturellen Gesichtspunkten ein Verlust an »Geschichtlichkeit« gegenüber.

In diesem Zusammenhang wirft der fulminante Erfolg des deutschen Kult-Versandhandels »Manufactum« ein entscheidendes Licht auf die Evolution der Technologie. Er zeigt, dass die Technologisierung unserer Umwelt auch eine starke Gegenkraft erzeugt: die »Retro-Revolte«.

Manufactum wächst und gedeiht vom Verkauf von Dingen, die es eigentlich schon längst nicht mehr geben sollte: Pferdehaar-Schrubber, Eisenleitern, Käsereiben aus Blech und Quecksilber-Thermometer. Lauter handwerklich-funktionale Gegenstände also, die durch die industrielle Massenproduktion aus den Läden verschwunden sind.

Weitere Beispiele für die »Retro-Revolte«: Die Digitalisierung aller Lebensbereiche hat die Absätze edler Füllfederhalter um den Faktor 14 ansteigen lassen. Der Siegeszug der CD brachte eine Gemeinde hervor, in der analoge Plattenspieler wie heilige Schreine verehrt werden. Die Massenproduktion führt zu einer Renaissance handwerklicher Produktionsweisen.

Es ist kein Zufall, dass die Retro-Bewegungen immer in einer Zeit beschleunigten technologischen Fortschritts auftauchen. Denn entscheidend ist nicht die Wiederkehr des Alten, sondern vielmehr, dass alte, aber bewährte Funktionalität das Denken über das Neue verändert. So entstehen manchmal überraschende, evolutionsfähige Symbiosen zwischen Alt und Neu. Die alte Windmühle ist längst in modernen Windkraftwerken wieder auferstanden – ohne Digitalsteuerung und neue Materialien wäre dies nie möglich gewesen. Gezeitenkraftwerke, intelligente Glasfenster – all dies greift zurück auf frühe Anwendungen, kombiniert diese aber neu.

Was kann man daraus für die Zukunft lernen? Im 21. Jahrhundert wird sich ein Grundkonflikt abspielen: die Konkurrenz zwischen Technologie und Sozio-Technik. Denn das Wohl und Wehe von technologischen Pfaden wird vor allem in der Humanpsychologie entschieden. Es gilt, Technologie als Nachfrage zu verstehen, als letztlich ökonomisch induziertes Phänomen. Erfunden wird nicht, was sich visionäre Idealisten in Labors und Think Tanks ausdenken. Erfunden wird, was für den nächsten Schritt der Zivilisations- und Produktionsgeschichte sinnvoll und ökonomisch notwendig ist. Und dabei findet Auslese über die Funktionalität, Verständlichkeit und Alltagstauglichkeit statt. Am Ende gewinnt keineswegs immer der Schnellste oder der Größte, sondern der »gereifte« Eroberer einer Nische; derjenige, für den nicht die Technik im Mittelpunkt steht, sondern der Mensch.