Hi-Fi & Autotechnik

Ob ein Kammerorchester aufspielt oder die Rolling Stones: Für den Sound im Auto sorgen jetzt edelste Hi-Fi-Komponenten zu sündhaft teuren Preisen – was hier die Ohren verwöhnt, ist oft besser als manche Highend-Anlage daheim. Ein Besuch bei den Klangpuristen der Autohersteller.

Wenn ein Startenor etwas über Musik sagt, kann man sicher sein: Da ist was dran. So geschehen im letzten Konzertsommer. Juan Diego Flórez, brillanter Rossini-Interpret aus Peru und Meister des hohen C, saß im Fond einer VIP-Limousine, die ihn nach seinem strapaziösen Auftritt bei den Salzburger Festspielen zurück ins Hotel bringen sollte. Eine CD lief, und plötzlich rief der gefeierte Sänger von hinten: »Da capo« – der Chauffeur sollte das gerade beendete Musikstück noch einmal spielen. Flórez konnte sich an dem klaren Klang aus den Lautsprechern gar nicht satt hören. Seiner mitfahrenden Begleitung schwärmte er vor, der Sound an Bord des Audi A8 sei besser als in jeder Konzerthalle.

Auf diese Anekdote angesprochen, muss Adam Sulowski schmunzeln. Er ist Hobbymusiker, arbeitet beim Automobilhersteller Audi im Entwicklungsbereich »Schall & Fun« – und hat seinen Anteil daran, dass Flórez enthusiastisch Zugabe gefordert hat. Ähnliches hat der Ingenieur auch selbst erlebt, als der chinesische Starpianist Lang Lang beim Testhören gestand, zum ersten Mal seinen eigenen Anschlag auf den 88 Tasten eines Steinway gehört zu haben. Sulowski hat das Soundpaket im Flaggschiff A8 zusammen mit den Klangspezialisten von Bang & Olufsen entwickelt. Es zählt zu den Besten der Tonbranche. Im Fachjargon heißen solche Edelapparaturen Highend-Anlagen. Preislich beginnen sie sich bei 6000 Euro einzubremsen.

Musikhören im Auto, das ist ja nicht einfach Musik hören, sondern man nimmt teil an etwas, was der Künstler Johannes S. Sistermann »auto-mobile Selbstvergewisserung« nennt: Fahren, also auch das Hören beim Fahren, spiegelt den Fahrer wider, seine Interessen, seine Vorlieben. Das wissen die Anbieter von Luxusgefährten. Um der Selbstvergewisserung der Kunden den größtmöglichen Vorschub zu leisten, ist jetzt ein Tanz um den goldenen Ton entbrannt.

Jede Automarke gönnt sich für ihre Luxuslimousinen einen eigenen Hoflieferanten. Aston-Martin und Audi haben sich für »Bang & Olufsen« entschieden, BMW will demnächst von »Harman/Kardon« ebenfalls auf die Dänen umschwenken, entwickelt aber auch eigene Komponenten. Bentley vertraut der britischen Luxus-Hi-Fi-Marke »Naim«, Jaguar lässt sich von »Bowers & Wilkins« beschallen, Lexus kapriziert sich auf »Mark Levinson«, und Mercedes arbeitet mit »Bose« zusammen. Porsche hat für seinen Panamera den Berliner Highend-Guru Dieter Burmester verpflichtet, Aufsteiger Volkswagen lässt im Passat CC die Firma »Dynaudio« akustisch walten.

All die Frequenzexperten sind um ihren Job im Automobil nicht zu beneiden. Denn ein ganz anderes Orchester fährt bereits mit: Der Auspuff posaunt, Blech dröhnt, der kalte Dieselmotor hämmert, der hochdrehende Vierventil-Direkteinspritzer tiriliert wie die Callas in ihren besten Jahren. In diese Kakophonie stimmen je nach Tempo ein: pfeifende Blechkanten, fiepende Antennen, brummende Pneus, waberndes Schiebedach. Alles zusammen: der Feind jeglicher High Fidelity.

In der gehobenen Luxusklasse ist das Problem naturgemäß geringer als bei den auf Sportlichkeit getrimmten S-Modellen. Aber auch hier wird versucht, die Fahrgeräusche möglichst komplett herauszufiltern oder zumindest zu dämmen. Dazu werden die Motoren gekapselt, Pfeifgeräusche durch kleine Spoiler unterbunden, Abrollgeräusche mittels Spezialprofil und Gummimischung eliminiert, Doppelglas-Scheiben in Folien-Sandwich gepackt.

Dass die Autohersteller heute Akustik-Simulationsräume unterhalten, ist mittlerweile genauso zwingend wie ein eigener Wind- und Klimakanal. Ein Akustikraum ähnelt mehr einem hochwertigen Aufnahmestudio als einem Laboratorium. Vom einfachen Sprechmikrofon bis zum Kunstkopf – hier sind alle Aufnahmetechniken möglich. Mit ihnen wird registriert, was die akustischen Kandidaten aus der highfidelen Oberschicht über den Preis hinaus zu bieten haben. »Die Lautsprecher des amerikanischen Herstellers ›Wilson Audio‹ kosten 40 000 Euro«, berichtet Peter Kohlschmidt, Direktor des Audi-Soundparks in Ingolstadt, von den streng abgeschirmten Testreihen. »Pro Stück«, setzt er süffisant hinzu. Die Referenzboxen werden von Endstufen angesteuert, die an einem Vorverstärker hängen – alles in Röhrentechnik, versteht sich, auch wenn die Geräte, wie Soundexperte Kohlschmidt sagt, »eine Stunde zum Warmwerden benötigen«. »Das Schönste dabei«, ergänzt Sulowski begeistert, »Sie können den Unterschied hören.«

Darauf legt die Kundschaft auch größten Wert, und entsprechend ist der Entwicklungsaufwand bei allen Autofirmen dramatisch gestiegen.

Beim Porsche Panamera waren Dieter Burmester und sein »Automotive Team« schon sehr früh in die Planung des neuen Modells eingebunden. Fünf Jahre hatten sie Zeit, den Innenraum zu studieren und die von Porsche-Soundchef Mathias Renz vorgegebenen Einbauplätze und -größen für die insgesamt 16 Lautsprecher festzulegen. Alle zusammen haben eine akustische Abstrahlfläche von 2400 Quadratzentimetern – um auf das gleiche Verhältnis von Membranfläche zu Rauminhalt zu kommen, müssten in einem Wohnraum rund 70 Lautsprecherpaare stehen.

Die Lautsprecherakustik ans Interieur eines Autos anzupassen – Leder- oder Stoffbezug, Textilhimmel oder schallschluckendes Alcantara – ist kein Problem, nur die Glasflächen können Schwierigkeiten machen. Vor allem die Seitenfenster erzeugen ungewünschte Reflexionen, Front- und Heckscheibe dagegen können als Reflexionsfläche das Klangbild positiv verändern. Ihre große Abstrahlfläche sorgt dafür, dass der Sound sich gleichmäßig im Innenraum verteilt. Aus diesem Grund ist der Subwoofer meist in der Hutablage untergebracht. Für großflächige Abstrahlung sorgt auch der Tieftöner, den BMW im extrem steifen Seitenschweller versteckt.

Rechts und links im Armaturenbrett sind die Hochtöner untergebracht, hier bewirkt die Windschutzscheibe ein räumliches Klangempfinden. Psychoakustiker überlegen sogar, »diese Glasfläche als große Membran für einen Lautsprecher zu nutzen«, sagt Albert Kaltenhauser, Akustiker in BMWs »Münchner Soundlab«.

Auf seiner Visitenkarte steht »Leiter Luftschall«: Sein Job ist es, Störgeräusche zu eliminieren, die den highfidelen Genuss stören könnten. Eine komplexe Angelegenheit, denn die Karosserie wirkt selbst wie ein Lautsprecher – Kaltenhauser demonstriert den Effekt mit einem vibrierenden Impulsgeber, der das Blech zum Schwingen bringt: Beethovens »Für Elise« oder Vivaldis »Vier Jahreszeiten« klingt brillant, ohne dass ein Lautsprecher zu sehen wäre. Aber das genau gilt es im fertigen Auto zu vermeiden: Deshalb müssen die eingebauten Lautsprecher von der Karosserie entkoppelt werden.

Vor allem die Türen können zum Problem werden: Nicht entkoppelte Lautsprecher bringen die Innenverkleidung zum Scheppern, und bei höherer Lautstärke beginnt sogar das Außenblech zu flattern – die bis zu zwei Millimeter starken Schwingungen sind von geschulten Augen zu sehen und mit den Fingerspitzen zu fühlen. Damit nichts schwingt, was nicht schwingen soll, werden bei Highend-Anlagen in der Regel komplett abgekapselte Lautsprecherboxen eingebaut.

Störgeräusche dringen aber auch von außen in die Karosserie ein. Rollen die Reifen über Kopfsteinpflaster, kann die Geräuschdämmung noch so aufwendig sein – aber »Belgischer Blaugranit« ist immer zu hören. Um solche Einflüsse zu minimieren, behelfen sich die Spezialisten mit einem Trick: Ein in der Armaturentafel eingelassenes Mikrofon nimmt die Frequenzen von draußen auf, Computer analysieren sie in Echtzeit, und Soundprozessoren heben diese Frequenzen der Musik etwas an, sodass sie etwa beim Überfahren von Kopfsteinpflaster lauter klingt.

Dass die Störgeräusche draußen bleiben, macht das Innere eines Autos allerdings noch nicht zum Konzertsaal. Dazu sind weitere Manipulationen notwendig, denn in einer Fahrgastzelle herrschen andere Bedingungen als in einer nach den Gesetzen der Akustik speziell ausgetüftelten Philharmonie. Um dennoch beim Klang mithalten zu können, wird eine aufwendige Surround-Elektronik eingesetzt, die alle Lautsprecher zeitversetzt mit elektrischen Signalen beliefert. Erreicht wird, »dass jeder Insasse, wo er auch sitzt, das gleiche Klangerlebnis wie die aus der ersten Reihe hat«, sagt Edgar Kirk, bei BMW verantwortlich für Audioakustik.

Was die Elektronik sonst noch beherrschen muss, steht auf dem Wunschzettel der Sicherheitsingenieure. Die Musik wird automatisch leiser, wenn es die Verkehrssituation erfordert. Etwa bei Durchsagen des Navigationssystems oder beim Einlegen des Rückwärtsgangs, wenn das Warnpiepsen ertönt.

Überhaupt heißt gut hören nicht unbedingt laut hören. Mit Highend-Komponenten und gewitzter Surround-Technik hört man auch leise den vollen Ton. Der Bundesverband der Hals-Nasen-Ohrenärzte empfiehlt einen Schalldruck von höchstens 85 Dezibel (dB): Das ist mehr als Straßenlärm (65 dB) und weniger als die Geräuschkulisse im offenen Cabrio (89 dB). Über 85 dB drohe ein bleibender Gehörschaden, warnen die Fachärzte. Und ob die Dauerberieselung am Steuer so toll ist, dazu hat einer, der wie Juan Diego Flórez etwas vom Klang versteht, eine eindeutige Meinung: »Für mich ist die ständige Präsenz von Musik problematischer als die von Verkehrsgeräuschen« – sagte kein Geringerer als der Tonkünstler John Cage.