Wintersport

Das tiefe Tröten der Hupe gibt die Bahn frei. Still steht der Zweierbob in der Eisspur – noch dreißig Sekunden bis zum Start. Die Anspannung der Piloten ist mit Händen zu greifen. Von flinken Helfern lassen sie sich die Spikes ihrer Schuhe sauber bürsten, dann klappen sie die Helmvisiere herunter. Der Puls schnellt auf 130. Im Kopf durchrast der Steuermann bereits die ersten Kurven im Eiskanal der Bobrennbahn, während der Bremser nervös von einem Fuß auf den anderen tänzelt. Noch ein schnelles Abklatschen, ein Blick in die Augen des Kameraden – die Piloten nehmen ihre Positionen ein: der Steuermann vorn neben dem Bob, der Bremser hinten. Vier Hände packen die Anschubbügel und bewegen den Schlitten in der ausgefrästen Spur immer wieder vor und zurück – der Oberkörper der bulligen, durchtrainierten Männer wippt im Gleichklang. Ein Rhythmus, der sich aufschaukelt, schneller und kraftvoller wird, bis die beiden im Chor mit dem Herunterzählen beginnen. »Drei – zwei – eins!« Und dann der Urschrei: »Go, go, go!« Pure Kraft explodiert. Die Muskelpakete stürmen nach vorn, das irrsinnige Stakkato der vier Füße auf dem Eis lässt an eine Stampede denken.

Nach fünfzehn Metern passiert der Bob die Lichtschranke – die Uhr läuft. Keine fünf Meter weiter springt der Steuermann auf seinen Sitz, zieht den Anschubbügel in die Verkleidung und ergreift die Lenkgriffe: Mit ihnen wird er auf den nächsten 1600 Metern über Seilzüge die beiden vorderen Kufen des Bobs durch das Labyrinth der 14 Kurven und Schikanen steuern. Von hinten schiebt noch immer der Bremser an – so lange, bis der Bob schneller wird als er. Nach gut 40 Metern schwingt er sich auf den hinteren Sitz und kauert sich hinter den Steuermann. Den weiteren Ritt mit Tempo 150 erlebt er passiv wie ein blinder Passagier. Still sitzen ist des Bremsers Job. Den Kopf nach vorn an die Brust gelegt, hört er das Poltern des Schlittens, spürt die Fliehkraft in den Kurven, die ihm den Atem zu nehmen droht – und ist zur Untätigkeit verdammt. Nur nicht etwa dem Steuermann über die Schulter schauen – das wäre der Aerodynamik abträglich: Hundertstelsekunden entscheiden über Sieg oder Niederlage. Noch eine andere Gefahr birgt der Blick über die Schulter des Vordermanns bei diesem Höllentempo – dass der Bremser in der Gefahr reflexartig die Bremse betätigt und einen »Abflug« von der Bahn provoziert.

Bobfahren ist die Formel 1 des Wintersports. Auf dem Asphalt wie im Kunsteiskanal werden die Grenzen der Physik ausgereizt. Inklusive Besatzung wiegt ein Zweierbob rund 390 Kilogramm, ein Viererbob sogar 630 Kilogramm – also nur 150 Kilogramm weniger als Michael Schumachers Ferrari. Wenn die Schwergewichte in die Kurven gehen, wirken Beschleunigungskräfte von bis zu 5 g auf die Piloten, d. h. sie werden mit dem Fünffachen ihres Körpergewichts in die Sitze gedrückt. Da sind starke Nackenmuskeln notwendig, damit der Kopf nicht unkontrolliert hin und her pendelt. Jetzt erst, bei hohem Tempo und enormen Beschleunigungskräften, ist der Druck auf die Kufen der Vorderachse stark genug, dass der Bob sich lenken lässt, die Kufen der eingeschlagenen Richtung folgen.

Was für einen Rennwagen die Reifen, sind für den Schlitten die Kufen. Sie bestehen aus einer ganz besonderen Edelstahllegierung, die für einige der deutschen Erfolgs-Bobs aus dem hessischen Allendorf stammt. Hier hat der Heizungsbauer Viessmann seinen Firmensitz und seine Forschungslabors. Die Experten kennen sich aus mit den unterschiedlichsten Stahlsorten für Brenner und Heizkessel, und aus der Fülle von über tausend möglichen Legierungen haben sie die für den Sport im Eiskanal optimale Edelstahlsorte herausgefunden. Einerseits muss sie besonders hart und extrem verschleißfest sein, damit die Kufen hohe Beschleunigungskräfte aushalten und von Schmutz auf der Eisbahn nicht zerkratzt werden. Andererseits darf der Stahl auch nicht zu hart und damit spröde sein, denn die Kufen müssen elastisch auf Bodenunebenheiten reagieren können, und ihre Oberfläche muss sich immer wieder glätten lassen.

Dieses »Spiegeln« nehmen die Sportler selbst in die Hand: Das monotone, stundenlange Polieren der Kufen mit allerfeinstem Schleifpapier und Diamantpaste hat etwas von einer Zen-Zeremonie, die vor dem Rennen auch für die notwendige seelische Balance sorgt. Nach dem Wettbewerb werden die »heiligen« Kufen wie wertvolle Samurai-Schwerter in mit Samt ausgeschlagenen Holzkisten aufbewahrt. Alchimisten scheinen bei der Entwicklung des Kufenstahls am Werk zu sein – zum Beispiel, wenn es darum geht, dem Material die gewünschte Wärmeleitfähigkeit zu verleihen. Sie darf gerade so groß sein, dass sich beim Fahren zwischen Metall und Eis ein dünner Wasserfilm bildet, auf dem die Kufen gleiten. Leitet der Stahl zu viel Wärme, schmilzt mehr Eis zu Wasser – die Kufen schwimmen auf, es kommt zum »Aquaplaning«. Dadurch wird zumindest die Fahrt gebremst – schlimmstenfalls lässt sich das abwärts rasende Geschoss nicht mehr lenken. Geheimwissenschaft steckt auch hinter der Härtung der Stahllegierung. Nur so viel ist bekannt: Dabei wird die Technik des Sinterns verwendet, mit der auch die stark beanspruchten Ventile von Automotoren hergestellt werden. Der Trick: Das Metall wird zu feinem Staub gemahlen und danach unter Druck und hohen Temperaturen wieder zusammengebacken.

Wenn man die richtige Balance aus Härte und Elastizität gefunden hat, folgt der nächste Griff in die Trickkiste. Das beste Material nützt nichts, wenn die Kufen nicht die richtige Form haben – nicht jede Kufe garantiert auf jeder Bahn Bestzeiten. André Lange aus Oberhofen, Steuermann des deutschen Gold-Vierers bei den Olympischen Winterspielen 2002 in Salt Lake City, erregte dadurch Aufsehen, dass er für den dritten und vierten Durchlauf plötzlich die Kufen austauschen ließ. Warum er nicht bei dem Gerät aus den ersten beiden Läufen blieb, behielt er für sich. Aber Insider vermuteten: Die neuen Kufen hatten einen »vergrößerten Sprung«. Fachleute verstehen unter »Sprung« die leicht wellenartige Form der Kufe; wenn die Welle stärker als üblich ausgeprägt ist, verleiht sie der Kufe mehr Elastizität – ein »Feintuning«, das speziell auf die nordamerikanische Bahn abgestimmt gewesen ist und zum Erfolg beigetragen haben soll. Übrigens eine durchaus regelkonforme Maßnahme, denn der Sprung und die Spitzen der Kufen dürfen variiert werden. Die vier gebogenen Kufen bilden die einzige Verbindung zwischen Schlitten und Eis. Dabei schneiden beim Zweierbob nur rund 10 bis 20 Zentimeter der insgesamt 1,2 Meter langen und 14 Millimeter breiten rundgeschliffenen Kufe das Eis der Bahn. Was auf dieser Fläche von einer Briefmarke geschieht, entscheidet über Sieg oder Niederlage. Warmes Wetter weicht das Eis auf, frostige Temperaturen machen es hart: Die natürlichen Bedingungen lassen sich nicht manipulieren – wohl aber der Bob. Der Kampf um Hundertstelsekunden hat während der letzten Jahre zu wahrlich absurden Versuchen des technischen »Dopings« geführt. Da wurden zum Beispiel hohle Kufen verwendet, in die man vor dem Rennen heißes Öl goss: Warme Kufen laufen schneller. Oder man wickelte sie bis zum Start in elektrische Heizdecken ein. Als die Kufen gar mit Ionen beschossen wurden, um sie noch glatter zu machen, witterten die Kommissare des internationalen Bobverbandes Betrug. Er erließ ein scharfes Regelwerk, das Tricksereien verbot und damit die extreme (und teure) Technisierung des Bobsports eindämmte.

Ein guter Zweierbob kostet heute an die 20000 Euro, der Vierer bis zu 40000 Euro – ohne Kufen. Diese schlagen nochmals mit gut 5000 Euro zu Buche, je nachdem, welcher Aufwand getrieben wird. Gute Bobs kauft man bei der Dresdner Sportgeräte GmbH – die Schmiede baut Bobs für Mannschaften aus aller Welt. Ihre Gefährte haben eine lange Tradition und gehören zu Elbflorenz wie Zwinger und Christstollen: Bereits zu DDR-Zeiten wurden in Halle 260 der Dresdner Flugwerft unter größter Geheimhaltung die Schlitten für die erfolgreichen Olympioniken aus dem Arbeiter- und Bauernstaat gebaut. Das Know-how und die Werkzeuge für die Metallverarbeitung waren vorhanden, denn die Hauptaufgabe der Dresdner Techniker bestand damals darin, zusammen mit 2500 Angehörigen der Volksarmee für die sozialistische Staatengemeinschaft MiG-Jagdflugzeuge zu warten. Nach der Wende wurde der Betrieb privatisiert und zunächst von »Glücksrittern« aus dem Westen in die Pleite getrieben. Dann übernahm ein Ostdeutscher die Regie, und seitdem arbeitet die Firma hoch profitabel. In den letzten acht Jahren hat sie über 100 Bobs gebaut – zwei Drittel dieser Geschosse, die rund um den Globus die Eiskanäle hinunterrasen, kommen aus der Dresdner Manufaktur. Der Ruf der Sachsenschlitten ist derart gut, dass selbst die wenig wintersportaffinen Jungfraueninseln ordern. Oder die Jamaikaner, die einen sensationellen 14. Platz bei den Olympischen Spielen in Salt Lake City herausfuhren. Auch der Grimaldi-Spross Prinz Albert von Monaco schwört auf die legendären »Blauen Pfeile« des Weltmarktführers. Gefertigt werden sie von Hand und nach Maß. Zwar halten sich die Konstrukteure penibel an das Reglement des Internationalen Bobverbandes – aber Anpassungen an die individuellen Bedürfnisse der Kunden sind möglich. So wiegen die Bobs für Japan mehr als die für Deutschland – Japaner sind leichter.

Dass man zurzeit von einem Boom des Bobsports sprechen kann, hat einen zentralen Grund: Es gibt viel mehr Mannschaften als früher. Zum Beispiel entstanden nach dem Fall des Eisernen Vorhangs auf dem Gebiet der ehemaligen UdSSR neue Staaten, die alle auf den Bobpisten der Welt vertreten sein wollen. Außerdem ist Bobfahren keine Männerdomäne mehr: Seit den Winterspielen 2002 stürzen sich auch Frauen-Teams in den Eiskanal. Die stärkere Verbreitung und die zunehmende Professionalisierung des Bobsports haben die Dresdner Konstrukteure veranlasst, einen Sommerbob auf Rädern zu bauen: Damit kann man das ganze Jahr über trainieren und sich so intensiver auf die Rennen im Winter vorbereiten. Der besseren Vorbereitung dient auch der Bobsimulator, den der Deutsche Bobverband im Olympiastützpunkt der Bobfahrer im thüringischen Oberhof errichtet hat. Das virtuelle Training im Trockendock mutet an wie die Video-Autorennen in Spielhallen, isst aber eine gute Vorbereitung aufs reale Rennen: Hier entwickelt der Steuermann ein Gefühl für die Seilzüge, mit denen er lenkt – so kann er sich ganz langsam und gefahrlos an Grenzbereiche herantasten. Die Piloten können hier jene Strecken virtuell kennen lernen, auf denen sie später fahren. Die Bobfahrschule ist bei Profis und Anfängern gleichermaßen beliebt – und ständig ausgebucht.

Gut vorbereitet in den realen Eiskanal zu gehen ist überlebenswichtig. Denn ungefährlich ist Bobfahren nicht: Man braucht eine gehörige Portion Schneid, mit Tempo 140 und mehr durch die weiße Röhre zu rasen und nicht einfach bremsen zu können. In den Kurven werden die Piloten mit Gewalt in den Sitz gestaucht, mal kippen die Baumwipfel nach rechts, dann fallen sie wieder nach links – der Horizont scheint sich durch den schnellen Wechsel von Rechts- und Linkskurven ständig hin und her zu drehen. Die erschwerte Orientierung, die ständig zunehmende Geschwindigkeit, die Schläge von unten, der Krach der Kufen auf dem Eis: Der Ungeübte verliert hier schnell die Übersicht, das Herz rast vor Aufregung, Gedanken und Gefühle überschlagen sich bis an den Rand der Selbstkontrolle. Der Wettkampfsportler dagegen muss sich bis zum Schluss im Griff haben. »Bremse, break!«, schreit der Steuermann, als das Ziel durchfahren ist. Nach knapp einer Minute ist der Höllenritt vorbei – jetzt muss nur noch der Bremser seinen Job machen und den Metallrechen am Heck des Bobs ausfahren: Die Zähne krallen sich ins Eis, der Bob wird langsamer, kommt nach 50 bis 100 Metern zum Stehen. Während der Fahrt ist der Einsatz der Bremse natürlich tabu – auch weil nirgendwo mehr als im Bobsport die Regel gilt: »Wer zuerst bremst, wird Zweiter.«