Luftfahrt

Seit dem Anschlag vom 11. September 2001 fliegt die Angst mit. Zum Schutz vor Attentaten wurden deshalb an vielen Flughäfen und in den Flugzeugen die Sicherheitsmaßnahmen drastisch verschärft. Der Kampf gegen den Terror verschlingt Unsummen. Was hat der Aufwand bisher gebracht?

Steve Cutter, unerschrockener Flugkapitän einer amerikanischen Airline, empfiehlt ein radikales Rezept, um Terroristen an Bord unschädlich zu machen: »Ich drücke mein Flugzeug schnell nach unten und dann sofort wieder nach oben. Dadurch fliegen die Kerle zuerst an die Kabinendecke und knallen dann heftig auf den Boden. Das bricht ihnen die Knochen.«

Ob diese Rambo-Methode wirklich ein probates Mittel gegen Flugzeugentführer sein kann, bleibt dahingestellt. Aber nach dem 11. September 2001 stand das Thema der Sicherheit gegen terroristische Anschläge ganz oben auf der Agenda. Weltweit waren die Passagiere verunsichert, und viele mieden das Flugzeug, sodass die Fluggesellschaften massive Umsatzeinbrüche erlitten. In den USA ging der Verkehr um fast ein Drittel zurück, in Europa und Asien um 20 Prozent: die tiefste Krise in der Geschichte der Luftfahrt. Die Bilanzverluste der Airlines in den Jahren 2002 und 2003 waren höher als die Summe aller Gewinne, die in den Jahrzehnten davor erwirtschaftet wurden.

Inzwischen hat sich die Situation zwar etwas beruhigt, und die Passagiere fliegen wieder. Dennoch stellt sich die Frage: Was wurde seit dem Anschlag auf das New Yorker World Trade Center eigentlich getan, um ein ähnliches Massaker zu verhindern? Wenige Wochen danach ergab eine Umfrage in Deutschland, dass 33 Prozent der Passagiere so genannte Sky Marshals an Bord sehen wollten, 31 Prozent hielten stärkere Kontrollen von Fluggästen und Personal für wichtig, und 19 Prozent forderten gepanzerte Cockpittüren.

Sky Marshals, die als bewaffnete »Flugsicherheitsbegleiter« in Zivil gegen Flugzeugentführer oder Terroristen mit Gewalt vorgehen können, sind nicht neu. In den Kabinen der israelischen Fluggesellschaft El Al fliegen sie schon seit Jahrzehnten mit, und nachweislich kam es bei dieser besonders gefährdeten Airline nie zu bewaffneten Zwischenfällen. Auch die USA haben 1985, nachdem ein TWA-Jet entführt wurde, Sky Marshals eingeführt. Seit dem 11. September 2001 sind viele Länder diesem Beispiel gefolgt. So fliegen auf bestimmten Strecken der Lufthansa Sky Marshals inkognito mit, ebenso bei den meisten anderen Airlines. Wie viele dieser Flugsicherheitsbegleiter bei welchen Flügen an Bord sind, wird jeweils zwischen den Behörden und den Fluggesellschaften vereinbart. In Deutschland entscheidet das Bundeskriminalamt je nach Gefährdungsrisiko über die Einsätze.

Doch seit einigen Monaten gibt es Streit um die Begleiter: Die USA verlangen nämlich, dass Sky Marshals auf allen Transatlantikflügen an Bord sein müssen. Dezember 2003 drohte die Regierung sogar damit, ausländischen Airlines, die diese Forderung nicht erfüllen, die Landerechte zu entziehen. Aber in vielen europäischen Ländern regt sich erheblicher Widerstand – nicht nur gegen die Drohung der USA, sondern generell gegen den weiteren Einsatz der Sky Marshals.

Einige europäische Pilotenvereinigungen und auch die IATA, der internationale Verband der Fluggesellschaften, lehnen bewaffnete Flugbegleiter ab. Denn es gibt durchaus ernsthafte Argumente gegen ihren Einsatz. So befürchten Experten, eine Schießerei in der Kabine könnte zu schweren Schäden am Flugzeug führen. Britische Piloten führen an, dass Sky Marshals die Sicherheit eher gefährden als gewährleisten, denn die Terroristen müssten sich dann nicht mehr die Mühe machen, selber Waffen an Bord zu schmuggeln. Außerdem könnte es ihnen gelingen, durch eine vorgetäuschte Rauferei die inkog-nito mitreisenden Sky Marshals aus der Reserve zu locken und zu »beschäftigen« – während eine andere Gruppe der Terroristen nahezu ungehindert den Anschlag ausführt. Konsequenz der britischen Piloten: Sie drohen damit, Flüge zu annullieren, wenn sie vermuten, dass Sky Marshals in der Kabine sind.

Im Gegensatz dazu hat sich die deutsche Pilotengewerkschaft »Vereinigung Cockpit« – trotz mancher Bedenken – dazu bereit erklärt, Sky Marshals zu akzeptieren, sofern einige Voraussetzungen erfüllt sind. Flugkapitän Markus Kirschneck, Sprecher der Piloten: »Entscheidend ist, dass der Flugkapitän das Kommando behält und dass ausschließlich Personal der Polizei oder des Bundesgrenzschutzes eingesetzt wird. Private Sicherheitskräfte lehnen wir ab.« Dafür gibt es gute Gründe: Erstens ist Sicherheit eine hoheitliche Aufgabe des Staates, und zweitens müssen Sky Marshals ausgesuchte Spitzenkräfte sein, die sehr sorgfältig gemeinsam mit den Flugzeugbesatzungen ausgebildet werden. »Wir haben inzwischen eine vorbildliche Zusammenarbeit mit den deutschen Behörden, davon könnten die Amerikaner eigentlich noch lernen«, meint Kirschneck.

Aber solange noch viele Fragen (etwa nach den Missbrauchsmöglichkeiten, den Risiken und der Haftung) unbeantwortet sind, wird es keine einheitliche Linie in Sachen Sky Marshalls geben – weder innereuropäisch noch im Verhältnis zu Amerika. In den USA dreht man die Schraube sogar noch weiter: Hier ist eine Diskussion darüber im Gange, ob auch die Piloten bewaffnet sein sollten. »Die Amerikaner haben einfach ein anderes Verhältnis zu Waffen«, sagt Kirschneck, »bei uns ist das undenkbar.«

Während also zum künftigen Einsatz von Sky Marshals das letzte Wort noch nicht gesprochen ist, avancierte eine zweite Sicherheitsmaßnahme schon zum internationalen Standard: die verschließbare kugelsichere Cockpittür. Es hat viele Monate gedauert, bis solche Türen für die verschiedenen Flugzeugtypen entwickelt, getestet, von den Behörden zugelassen und schließlich in Tausenden von Flugzeugen installiert waren. Natürlich kann man in ein Flugzeug keine massive Panzerschranktür einbauen; aber Kevlarmatten im Inneren der neuen Türen bieten – wie in kugelsicheren Westen der Polizei – immerhin einen guten Schutz gegen kleinkalibrige Handfeuerwaffen.

Zunächst hatten viele Piloten auch gegen die gesicherten Türen Bedenken: Unter anderem werde dadurch die Kommunikation mit dem Kabinenpersonal behindert und die Übersicht über die Situation in der Kabine erschwert. Doch nach Abwägung aller Pros und Kontras hat sich die Vereinigung Cockpit schließlich für die schusssichere Tür ausgesprochen: »Aber diese Tür muss während des Fluges grundsätzlich geschlossen bleiben. Einzig auf diesem Wege kann die völlige, keinem Kompromiss unterworfene Handlungsfreiheit der Cockpitbesatzung über die Steuerung des Flugzeugs und den Flugverlauf garantiert bleiben.« Vorbei sind damit allerdings auch die Zeiten, da man als Passagier auf Anfrage ins Cockpit gelassen wurde, um den Piloten über die Schulter zu schauen. Und die Möglichkeit, bei einem überbuchten Flug auf dem Klappsitz hinter der Crew Platz zu nehmen, gibt es ebenfalls nicht mehr.

Der Einbau der Sicherheitstüren erforderte einige technische Umbauten in den Flugzeugen. So musste die Cockpittür ein extra Sicherheitsventil bekommen, um den Druckausgleich sicherzustellen – falls es in der Kabine z. B. durch Schusslöcher in der Außenhaut zu einem plötzlichen Druckabfall kommt. Und weil die Kommunikation zwischen Piloten und Kabinenbesatzung jetzt nur noch über das Bordtelefon möglich ist, musste ein weiteres Problem gelöst werden: Wenn Flugzeugentführer eine Stewardess dazu zwingen, den Piloten telefonisch zum Öffnen der Tür zu veranlassen – wie erkennt der Kapitän die gefährliche Situation? Ein einfacher Türspion reicht nicht aus, weil er nur einen sehr begrenzten Blickwinkel bietet. Deshalb wurden Videokameras eingebaut, die den gesamten Türbereich ohne tote Winkel aufnehmen und auf einen Monitor im Cockpit einspielen. Zusätzliche Infrarotkameras ermöglichen den Überblick auch dann, wenn es in der Kabine dunkel ist.

Trotz vieler Diskussionen über das Für und Wider von Sky Marshalls oder Cockpit-Sicherheitstüren sind sich die Experten in einem Punkt einig: All diese Maßnahmen an Bord sind eigentlich nur der letzte Sicherheitsanker. Denn schon am Boden muss verhindert werden, dass Entführer und Terro-risten überhaupt ins Flugzeug kommen. Deshalb wurden die Sicherheitskontrollen für die Passagiere auf vielen Flughäfen drastisch verschärft. Nicht nur Waffen und Explosivstoffe, Messer und Scheren sind verboten, sondern auch andere spitze Gegenstände wie Nagelfeilen. Manchmal werden sogar die Schuhe untersucht – vor allem, seit bekannt wurde, dass ein Flugzeugentführer seine Waffe im Absatz versteckt hatte.

Aber die Kontrollen am Boden sind nicht ganz konsequent, solange es an Bord der meisten Flugzeuge (zumindest in der Business und First Class) noch Metallbesteck gibt – und Gläser, die man zerbrechen und zur Waffe umfunktionieren kann. Um dieser Gefahr vorzubeugen, gibt es inzwischen auf vielen Flügen – etwa zwischen Großbritannien und den USA – nur noch Plastikbesteck und -geschirr. Und einige Airlines testen derzeit ein »terrorsicheres« Metallbesteck. Wie das funktioniert, ist noch Geheimsache.

Dass die Sicherheitskontrollen perfekt sind, kann man nicht gerade behaupten. Immer wieder schaffen es Journalisten oder auch Kontrolleure von Behörden, Waffen ins Flugzeug zu schmuggeln und damit die Lücken des Systems aufzudecken. Erst vor einigen Monaten brachte das amerikanische Verkehrsministerium Erschreckendes zutage: Agenten der Behörde versuchten 783-mal Waffen und Sprengstoff durch die Kontrollen zu bringen – 70 Prozent der Messer, 60 Prozent der Sprengstoffe und 30 Prozent der Schusswaffen wurden nicht entdeckt. Für die Amerikaner, die dem Rest der Welt so gern vorschreiben wollen, wie die Sicherheit perfektioniert werden kann, war das eine Ernüchterung. Auch in Europa haben ähnliche Tests zu blamablen Resultaten geführt.

Um die Fehlerquoten drastisch zu senken, muss nicht nur das Personal besser ausgebildet werden. Es kommt auch auf die Qualität der technischen Geräte an, mit denen Passagiere und Handgepäck untersucht werden. Und die ist eine Frage der Kosten: Je genauer ein System arbeitet, desto teurer ist es.

Ein wesentlicher Fortschritt wurde bereits dadurch erzielt, dass das am Schalter aufgegebene Gepäck seit einigen Jahren lückenlos mit Röntgenstrahlen durchleuchtet wird – früher gab es nur Stichproben. Diese Sicherheitsmaßnahme war schon vor dem 11. September 2001 geplant, wurde dann aber beschleunigt eingeführt. Seit Anfang 2003 müssen alle Flughäfen garantieren, dass jedes Gepäckstück kontrolliert wird. Der technische Aufwand dafür war enorm, denn die Kontrollsysteme müssen in der Lage sein, pro Stunde Tausende von Gepäckstücken automatisch zu durchleuchten und rechtzeitig Alarm zu schlagen. Wird in einem Koffer etwas Verdächtiges entdeckt, wandert er zu einer Nachkontrolle. Bleiben immer noch Zweifel, wird er geöffnet und von Hand oder von einem Spürhund durchsucht.

Aber auch bei den Röntgensystemen gibt es erhebliche Qualitätsunterschiede. So arbeiten manche Geräte zwar sehr schnell, können aber den bei Terroristen beliebten Plastiksprengstoff Sempex nicht zuverlässig entdecken. Diese Geräte sind zum Beispiel in Israel nicht zugelassen. Andere Systeme, die neben Sempex auch ganz neu entwickelte Plastiksprengstoffe zweifelsfrei identifizieren können, sind jedoch um ein Vielfaches teurer. Bisher ist bekannt, dass in Deutschland nur die Flughäfen München, Düsseldorf, Köln-Bonn, Nürnberg und Leipzig diese Geräte wenigstens zur Nachkontrolle einsetzen, wenn die große Röntgenanlage den Inhalt eines Koffers als verdächtig gemeldet hat.

Weil Sicherheitstechnik so teuer ist, beklagen sich Fluggesellschaften und Flughäfen in Europa darüber, dass ihre amerikanischen Konkurrenten solche Investitionen meist vom Staat bezahlt bekommen. Nach dem 11. September 2001 hatte die US-Regierung den Airlines Subventionen in Milliardenhöhe zugestanden: Sie sollten damit ihre Verluste abdecken und Sicherheitsmaßnahmen wie den Einbau von kugelsicheren Cockpittüren finanzieren. Und weil die Flughäfen in den USA fast alle in öffentlicher Hand sind, können auch sie die Kosten für Sicherheitstechnik der Allgemeinheit aufbürden. In Europa dagegen tragen Airlines und Flughäfen alles allein, und das wird – nicht ganz zu Unrecht – als Wettbewerbsverzerrung betrachtet.

Und die Kosten steigen weiter. So müssen laut einer EU-Richtlinie seit dem 19. Januar 2004 neben den Passagieren auch sämtliche Mitarbeiter von Flughäfen und Fluggesellschaften streng kontrolliert werden, bevor sie Zugang zu sensiblen, sicherheitsrelevanten Bereichen bekommen. Allerdings ist man sich innerhalb der EU noch gar nicht darüber einig, was zu den sensiblen Bereichen gehört. Deshalb wird die Umsetzung der Richtlinie in nationale Gesetze der Mitgliedsstaaten wohl noch auf sich warten lassen.

Bis dahin könnte eine neue Technik einsatzfähig sein, die die Sicherheitskontrollen von Personen erheblich verbessert: die Biometrie. Dabei wird entweder das ganze Gesicht oder nur die Iris des Auges digital vermessen und mit den gespeicherten Daten verdächtiger Personen verglichen. Diese Methode der Identifizierung ist zwar völlig fälschungssicher, aber leider gibt es bisher noch keine biometrische Datenbank, die einen Abgleich wie bei Fingerabdrücken möglich macht. Immerhin läuft am Frankfurter Flughafen bereits ein Pilotversuch mit einer biometrischen Kontrollanlage. Man kann davon ausgehen, dass diese Technik in einigen Jahren zum Alltag auf den Flughäfen gehören wird.

Sky Marshals, kugelsichere Cockpittüren, verbesserte Bodenkontrollen: Dieses ganze Arsenal an Sicherheitsmaßnahmen ist natürlich wirkungslos, wenn Terroristen einen fliegenden Passagierjet mit tragbaren Boden-Luft-Raketen angreifen. Dass dieses Risiko besteht, zeigte sich am 22. November 2003, als irakische Aufständische eine russische SA-14 Strela in der Nähe des Flughafens von Bagdad gegen einen Airbus A300B4 der Frachtgesellschaft DHL abfeuerten. Die Rakete traf den linken Flügel, riss ihn auf, das auslaufende Kerosin entzündete sich. Zum Glück blieb der Airbus flugfähig und konnte trotz brennenden Flügels sicher in Bagdad landen.

Dieser Angriff spielte sich in einem Krisengebiet ab – aber das Gleiche könnte praktisch überall passieren. Deshalb kam sofort eine Diskussion in Gang, welchen Schutz es gegen Boden-Luft- Raketen geben könne. Für militärische Flugzeuge existieren solche Selbstschutzsysteme schon lange, aber sie sind sehr teuer und aufwändig: Ein Sensor spürt den Raketenstrahl des anfliegenden Geschosses auf, dann werden Täuschkörper aus dem angegriffenen Flugzeug ausgestoßen – extrem heiße Brandfackeln, die den Infrarot-Suchkopf der Rakete vom Flugzeug ablenken. Dieses System schützt nur vor Geschossen, die sich von der Wärmestrahlung eines Jets ins Ziel führen lassen. Es gibt aber auch Raketen, die mit Radarführung arbeiten: Dagegen braucht man wieder andere Sensoren, um die Führungsstrahlen aufzuspüren – ein komplexes Abwehrsystem führt dann die Radar-Navigation in die Irre.

Die »Air Force One«, die Boeing 747 des US-Präsidenten, ist mit solchen Systemen ausgerüstet. Auch die Lufthansa-Werft in Hamburg bietet sie für Airliner an, die als Reiseflugzeuge für Regierungsmitglieder eingesetzt werden. Doch ein Einbau in alle Linienflugzeuge ist in absehbarer Zeit kaum denkbar: Die meisten Abwehrsysteme sind bisher nur für militärische Flugzeuge zugelassen, nicht aber für die Zivilluftfahrt.

So bleibt am Ende die Erkennntnis: So viel Flugsicherheit wie heute gab es noch nie – aber Lücken bleiben. Und die kriminelle Energie, sie zu finden, ist groß – einen hundertprozentigen Schutz vor Terrorakten kann es nicht geben. Deshalb nimmt sich der kürzlich vom ehemaligen Flugkapitän Dan McKinnon herausgegebene Ratgeber für Passagiere ein wenig hilflos aus. Zu seinen Empfehlungen gehört, dass man am besten in Großraumflugzeugen fliegen sollte. Diese würden von Entführern eher gemieden, weil die großen Kabinen kaum zu überblicken und die Passagiere schwerer in Schach zu halten seien als in kleineren Flugzeugtypen. Auch Chartermaschinen sind nach McKinnons Meinung sicherer, weil sie erfahrungsgemäß viel seltener entführt werden als Linienflugzeuge. Wenn möglich, sollte man auch nur nachts fliegen, denn Entführer bevorzugen offenbar Flüge bei Tageslicht. Und für mutige Passagiere hat der Kapitän a. D. diesen Tipp parat: Um sich gegen Entführer zur Wehr zu setzen, soll man seine Schuhe oder volle Getränkedosen als Waffen einsetzen.

Eher als McKinnons Ratgeber ist eine Statistik des renommierten Massachusetts Institute of Technology (MIT) in der Lage, die Sorgen der Passagiere zu vertreiben: Selbst wer täglich ein Flugzeug besteigt, muss extrem lange fliegen, bis ihn irgendeine Art von Unglück ereilt – 29000 Jahre.