Probefahrt gefällig? Der Nächste bitte. Der
Fabia RS überzeugt durch sportives Handling

Der Combi ist länger, bietet mehr Raum
und ist mit 226 ganze 2 km/h schneller

Angeber sehen anders aus: Der Fabia
RS stapelt tief, will nicht auffallen

Kräftiges Luxustriebwerk: der doppelt
aufgeladene 1,4 l Benziner mit 180 PS

Mag der Innenraum auch etwas trist aus-
sehen, die Sitze trösten mit gutem Halt

Mehr ein als scheinen: zum Beispiel
Kofferraum. Der Combi fasst bis 1500 l

"Warte ab, in dem Kleinen steckt
mehr drinn." Der Skoda Fabia RS

Die Kleinen, hoch gezüchteten Wilden sind oft als Krawallbrüder verschrien. Die hohe Leistung ihrer bis an die Grenze ausgereizter Motoren kann nur schwer vom Fahrwerk und den übrigen Aggregaten verkraftet werden. Dann ist das Fahrverhalten brisant und die Mini-Boliden als Widowmaker gebrandmarkt. Einfach einen stärkeren Motor zu implantieren, ohne das gesamte Fahrzeug einer gründlichen Revision zu unterziehen und der Leistung anzupassen, mögen sich zwar windige Tunergaragen trauen, aber seriöse Automobilhersteller setzten damit ihren Ruf aufs Spiel.

Gleichwohl strahlen die hochsportlichen Derivate der Großserie auf die gesamte Produktpalette und befeuern den Ehrgeiz der Ingenieure. Bestes Beispiel ist der Golf GTI von Volkswagen und die daraus erwachsene GTI-Generation. GTI als Markenzeichen, das auch der Polo stolz träget. Und wie es in einer Großfamilie üblich ist, profitiert die ganze Sippe davon. So darf die tschechische Erfolgsmarke Skoda einen Fabia RS anbieten, der Kraft-Mini aus dem Osten mit ordentlich Wumm.

Die Kraft, um mit 180 PS in 7,3 Sekunden von 0 auf Tempo 100 zu beschleunigen und eine Höchstgeschwindigkeit von 224 km/h abzuliefern, erledigt der 1,4 Liter doppelt aufgeladene Benzinmotor mit 180 PS. Ein technisch höchst anspruchsvolles Aggregat aus Wolfsburg. Es erlaubt sich den Luxus zweier Aufladesysteme: Kompressor und Turbolader. Der von der Kurbelwelle angetriebene Luftverdichter arbeitet bereits im unteren Drehzahlbereich, baut dann sehr flugs ab 1500 Touren das Drehmoment von bis zu 250 Nm auf, um dann bei 2400 Umdrehungen pro Minute ganz an den Turbolader zu übergeben. Die Turbine lebt von der Strömungsenergie der herausgedrückten Abgase und presst zusätzliche, noch zu kühlende Verbrennungsluft in die Zylinder.

Das klingt kompliziert, ist kompliziert. Denn ausgetüftelte Regelkreise müssen sanft die Übergänge vom einen zum anderen Ladesystem austarieren. Dabei dürfen die Ingenieure nicht in die zwei Fallen tappen, die sowohl Kompressor als Turbolader aufstellen. Der Kompressor stellt zwar seine Druckladung bei niedriger Drehzahl zur Verfügung, kostet aber zusätzliche PS und Treibstoff, wenn er nicht rechtzeitig abgeschaltet wird. Der Turbolader, an seinem Turboloch leidend, kommt spät, aber gewaltig.

Lange bevor die Diskussion unter den Motorenbauern losbrach, doch kleine, überaus leistungsfähige Triebwerke zu bauen, um den Verbrauch und damit den CO2-Ausstoß wirksam zu senken, dienten Turbolader zu Krafteinblasung. Mittlerweile ist ihre Technologie so weit entwickelt, dass sie klein wie effizient sind und für die Downsizing-Strategie unverzichtbar. Turbolader kombiniert mit Kompressor ist sicherlich ein exklusives Angebot. Dennoch ist der Verbrauch mit 6,2 Liter Super auf hundert Kilometern für den NEFZ-Messzyklus sehr beachtlich. Der CO2-Wert beträgt bei dem Benzindirekteinspritzer 148 Gramm pro Kilometer.

Sicherlich ist der Anteil des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes nicht zu unterschätzen. Es schaltet weich oder knackig, je nach Wahl. Es lässt sich von Hand bedienen - der Eingriff kann über Schaltwippen am Lenkrad oder mit dem Schaltknopf am Mitteltunnel erfolgen -, wie automatisch schalten. Auch das Fahrwerk wurde auf die Mehrleistung getrimmt. Die Antriebsschlupfregelung ASR verhindert durch gezielte, bremsende Eingriffe, dass die Vorderräder nicht aus dem Tritt geraten und durchdrehen. Gerade auf nasser Fahrbahn ein nicht zu unterschätzendes Sicherheitsfeature, wie es auf trockener die Reifen schont und nicht unnötig Gummi auf den Asphalt radiert. Beim Gasgeben in den Kurven hilft die elektronische Differenzialsperre an der Vorderachse den Traktionsverlust – oftmals noch unschönes Manko stark motorisierter Fronttriebler.

Wie sehr anfängliche Luxus-Features den Gang in die Massenfertigung der Volumenklassen angetreten haben, verdeutlicht sich am Reifendruck-Kontrollsystem, das ständig den Luftdruck in den vier Pneus überwacht, Alarm schlägt, sollte er zu hoch oder zu niedrig sein. Es dient der Sicherheit, mindert den Verschleiß, reduziert den Verbrauch. Die Berganfahrhilfe gehört ebenso in den Strauss ehemaliger Exklusivausstattungen wie ESP, die sechs Airbags oder die Gurtstraffer. So fährt sich der Fabia RS überaus bequem und angenehm, sportelt, wenn es der Fahrer will und zieht mancher potent erscheinender Limousine oder sich sportlich gierendem Zweisitzer auf und davon. Was der RS aber nicht hinter sich herziehen kann, ist ein Anhänger. Für den Wohnwagen oder die Gartenabfälle fühlt er sich zu sportlich-ambitionier. Wer mehr Ladevolumen haben will als die 21890 Euro kostende Limousine bieten kann, der sollte 600 Euro drauflegen und sich für den Fabia Combi RS entscheiden. Der reißt sein Maul ganz weit auf und schluckt bis zu 1460 Liter.

22.07.20120