Seeräuber

Somalias Piraten sind der größte Arbeitgeber der Region: eine perfekt organisierte Firma, an der auch kleine Leute Anteile erwerben. Ihre Lieblingsbeute: Deutsche.

Am Morgen des 4. April 2009 pflügt das deutsche Containerschiff Hansa Stavanger vor der Küste Somalias durch den Indischen Ozean. Seit ein paar Monaten fährt es im Linienverkehr die »Ostafrika-Schleife«: von den Vereinigten Arabischen Emiraten (VAE) über Oman nach Ostafrika, dann einmal über das Meer nach Indien und wieder zurück in die VAE. Es ist eine lukrative, aber risikoreiche Route, weil sie zweimal quer durch das Somali Basin führt, das gefährlichste Seegebiet der Welt. Hier machen somalische Piraten Jagd auf Handelsschiffe, um sie zu entführen und Lösegeld zu erpressen. Die Hansa Stavanger ist ein leichtes Opfer: Ihre Bordwand ist niedrig, ihre Höchst­geschwindigkeit beträgt gerade mal 18,2 Knoten (33,7 km/h). Bei der internationalen Kriegsflotte, die vor Somalia operiert, heißen solche Schiffe »goldene Gänse«.

Bisher ist alles gut gegangen. Heute jedoch gab es eine aktuelle Warnmeldung vom »Maritime Security Centre – Horn Of Africa« (MSCHOA) der europäischen Seestreitkräfte vor Afrika – mit der Aufforderung, das Gebiet weiträumig zu umfahren. In den letzten zehn Tagen wurden hier sieben Handelsschiffe überfallen.

Kapitän Krzysztof Kotiuk lässt Stacheldraht um die Reling winden und legt Feuerlöschschläuche bereit. Dann steuert er die Hansa Stavanger direkt in die No-go-Zone. Wer nach Mombasa in Kenia will, hat keine andere Wahl. Inzwischen marinieren die philippinischen Besatzungsmitglieder ein kleines Schwein. Am Abend, wenn das Gefahrengebiet passiert ist, soll es eine Grillparty für die 25 Besatzungsmitglieder geben.
Aber dazu wird es nicht kommen. Um 9.14 Uhr Lokalzeit taucht auf dem Meer ein weißes Schnellboot mit fünf Männern an Bord auf. Durchs Fernglas ist zu sehen, dass die Männer bewaffnet sind. Kapitän Kotiuk stellt den Maschinentelegrafen auf »volle Kraft voraus« und setzt einen Notruf ab: »Mayday, Mayday, Mayday! This ist Hansa Stavanger, repeat Hansa Stavanger, we are under pirates attack!«

Kotiuk fährt gewagte Manöver, um das Kunststoffboot am Anlegen und die Männer am Entern seines Schiffes zu hindern. Aber das Containerschiff hat keine Chance. Die Piraten schießen mit ihren Kalaschnikows auf die Brücke der Hansa Stavanger, eine Panzergranate schlägt direkt unter der Brücke ein und setzt die Kapitänskabine in Brand. Nach drei Granaten ergibt sich Kotiuk, schwer bewaffnete Gangster übernehmen das Kommando über sein Schiff. Sie sind jung, sprechen kaum Englisch und sind sehr nervös. »All Germans?«, fragt einer der Piraten. Kotiuk zeigt ihm die Besatzungs­liste. »Fünf Deutsche, super!« Die Piraten sind zufrieden. Westeuropäer bringen das höchste Lösegeld. Und Deutsche gelten geradezu als Sechser im Lotto. Bei ihnen muss man nicht wie bei den Amerikanern oder Franzosen mit Befreiungsaktionen durch Sondereinheiten rechnen.

Die Piraten zeigen Kotiuk auf einem transportablen GPS-Gerät, welches das neue Ziel der Reise ist: die Küste vor dem mittelsomalischen Ort Harardheere, einem vollständig rechtsfreien Gebiet ohne Regierung, Polizei oder sons­tige Sicherheitskräfte. Dort ist der Hauptsitz der somalischen Piraten und die Basis ihres wichtigsten Anführers: Mohamed Hassan Abdi Afweyne – das Großmaul, wie sein Kampfname lautet. Er gehört dem mächtigen Suleiman-Stamm an und befehligt bis zu 1000 Piraten. Mindestens sieben erfolgreiche Überfälle und Dutzende Enter­versuche allein im Jahr 2009 gehen auf sein Konto. Seine Opfer waren neben der Hansa Stavanger das Kreuzfahrtschiff Indian Ocean Explorer, das Baggerschiff Pompei, der Frachter Ariana, der Fischkutter Alakrana, das Containerschiff Kota Wajar und der Massengutfrachter Xin Hai.

Die somalischen Piraten haben ihr kriminelles Geschäft nahezu perfekt organisiert. Sie rechnen pro Überfall mit Grundinvestitionen von rund 500 000 Dollar. Seit Kriegsschiffe der NATO und anderer Staaten im Golf von Aden direkt vor der afrikanischen Küste operieren, sind die Kosten gestiegen. Jetzt müssen die Piraten bis zu 2000 Kilometer in den Indischen Ozean hinausfahren. Dafür werden erst einmal Fischkutter oder kleine Frachter gekidnappt: Sie dienen als Mutterschiff der Kunststoffboote mit Außenbordmotor, die für den eigentlichen Angriff gebraucht werden.

Um die französische Luxus-Jacht Le Ponant zu kidnappen, haben die Piraten zum Beispiel zunächst den russischen Trawler Burum Ocean vor der Küste des Jemen in ihre Gewalt gebracht, in Aluula an der gegenüberliegenden Küste Puntlands aufgetankt und dann zur Jagd auf die Jacht verwendet. Als Versorgungsbasis für die Mutterschiffe gelten neben Aluula auch die jeminitischen Häfen Al Mukalla, Al Shisr, Sayhut, Nishtun und Al Ghaydah sowie Bossaso und Mogadischu in Somalia. Harardheere selbst hat keinen Hafen.

Die neue Taktik verlängert die Zeit der Geiselnahme. Bis die weit draußen im Ozean gekaperten Schiffe endlich vor der somalischen Küste, meistens in Sichtweite von Harardheere oder dem benachbarte Hobyo, die Anker werfen, vergehen Tage. Und danach heißt es auf das Lösegeld warten. Bis zu hundert Piraten sind dann im Schichtbetrieb für die Bewachung der Geiseln und des entführten Schiffes zuständig. Mindestens ebenso viele sind an Land für die Kidnapper tätig.

Die Piraten sind der größte Arbeitgeber der Region, und mit ihnen ist sogar etwas Wohlstand in Somalia, einem der ärmsten Länder der Welt, eingezogen. Auf den ers­ten Blick ist das jedoch schwer zu erkennen. Harardheere sieht immer noch so aus wie das Kaff, das es immer war. Rund um den Ort liegt trockenes Wüstengebiet, in dem halb verhungerte Rinder ums Überleben kämpfen, das Meer ist zwölf Kilometer entfernt. Die Luft flirrt vor Hitze. Die einzige Straße ist eine staubige, löchrige Piste, und die Häuser sind eher windige Hütten als Paläste.

Aber hinter ihren Lehmwänden verbirgt sich die Infrastruktur einer boomenden Industrie: hoch­moderne Geldzählautomaten für das Lösegeld, Waffengeschäfte für Pistolen, Maschinengewehre und raketengetriebene Granatwerfer, Werkstätten für elektronische Geräte wie GPS-Empfänger, Cateringküchen für die Versorgung der oft aus Europa oder Asien stammenden Geiseln an Bord der entführten Schiffe, Diesel-Generatoren, die den notwendigen Strom erzeugen, und eine Art Börse, in der Anteile für den nächsten Coup erworben werden können.

Außerdem gibt es eine Piste außerhalb des Ortes, auf der die sogenannten Khat-Bomber landen können: kleine Flugzeuge, die säckeweise Äste des Spindelbaum­gewächses Khat aus Äthiopien oder dem Jemen einfliegen. Khat wird von den Piraten als Droge gekaut, weil es stimmungsaufhellende Amphetamine enthält. Es muss allerdings täglich frisch von den Anbaugebieten herbeigeschafft werden, sonst verliert es seine Wirkung. Allein mit der Logistik der täglichen Khat-Lieferungen zu den Geiselnehmern auf den gekaperten Schiffen vor der Küste sind Dutzende von Somaliern gut beschäftigt.

Durchschnittlich dauert es sechs bis zwölf Wochen, bis das Lösegeld in kleinen, nicht registrierten Scheinen in Somalia ankommt. So lange muss die Operation komplett vorfinanziert werden. Deshalb findet die Planung eines Überfalls unter dem Mantel einer Firma statt, an der jedermann Anteile erwerben kann. Ende 2009 existierten insgesamt 72 derartiger »Maritime Companies«. In der Regel werden die größten Summen aus dem Ausland über Banken im Libanon transferiert. In Europa, Afrika und Asien lebende Somalier gelten als die wichtigsten Investoren. Spuren führen nach Kenia und in den Nahen Osten, aber auch nach Europa. In Großbritannien, Schweden und in den Niederlanden haben nach Informationen der Geheimdienste hochrangige Mitglieder der somalischen Piraten im Jahr 2009 Asyl beantragt und erhalten. Jetzt reisen sie mit europäischen Dokumenten zwischen Europa und Afrika hin und her.

Aber auch kleine Leute beteiligen sich. Die Nachrichtenagentur Reuters zitierte im Dezember 2009 die 22-jährige Sahra Ibrahim, die vor der Börse in Harardheere auf ihren Anteil an der erfolgreichen Entführung eines spanischen Thunfischfängers wartete. »Ich habe mich mit einer raketengetriebenen Granate an der Operation beteiligt«, sagte die junge Frau. Die Waffe hatte sie von ihrem Ex-Ehemann nach der Scheidung als Abfindung bekommen. »Für mich hat sich das Spekulieren an der Piratenbörse wirklich gelohnt. Seit 38 Tagen bin ich dabei, und ich habe schon
75 000 Dollar Gewinn gemacht.«

Die Piraten selbst bringen Manpower und Bewaffnung in die Firma ein. Wer ein Sturmgewehr hat, ist mit einer Aktie dabei. Wer eine Panzerfaust zu bieten hat, erhält drei Anteilscheine. Die mit Styropor ausgeschäumten, vier bis sechs Meter langen Fiberglas-Boote,
sogenannte Skiffs mit normalerweise 50-PS-Yamaha-Außenbord­motor, stellen die Investoren.

Die erste Angriffswelle auf ein Handelsschiff erfolgt in der Regel mit ein bis zwei Skiffs, die jeweils mit vier bis fünf Mann besetzt sind. Gelegentlich sind die Boote durch eine Leine miteinander verbunden und fahren parallel auf den Bug des Schiffes zu. Die Leine bleibt am Bug hängen und zieht die Skiffs automatisch an die Bordwand.

Die typische Bewaffnung der Piraten besteht aus Kalaschnikow- oder Zastava-Sturmgewehren, Panzerfäusten vom Typ RPG 7, die selbst 300 Millimeter dicke Stahlplatten durchschlagen, sowie Tokarev-TT-33/7.62-Pistolen und Panzerabwehrraketen wie die französische LRAC. Außerdem führen die Piraten Handys, GPS-Navigationsgeräte, kleine Radargeräte, hochwertige Ferngläser, Enterhaken und Teleskop-Aluminiumleitern zum Entern mit. Einige der Skiffs sind mit Zusatztanks ausgerüstet, um die Reichweite zu erhöhen.

Weil sie große Schiffe schlecht entern können, wenn diese in Fahrt sind, geben die Piraten üblicherweise zunächst mit ihren Sturm­gewehren Warnschüsse ab, um sie zu stoppen. Erst wenn das nichts nützt, feuern sie mit der Panzerfaust auf die Brücke, wie es bei der Attacke auf die Hansa Stavanger geschah. Oft wird sogenannte 7V-Munition verwendet, die bei der Explosion ein Brennstoff-Luft-Gemisch erzeugt und ein Flammen-Inferno verursacht. Bei der Hansa Stavanger brannte die Kapitänskajüte durch den Einschlag vollkommen aus.

Die Teilnehmer der ersten Angriffswelle erhalten jeweils 30 000 Dollar. Derjenige, der sich der größten Gefahr aussetzt und als Erster an Bord des Zielobjektes ist, wird zusätzlich belohnt, üblicherweise mit einem Geländewagen vom Typ Toyota Landcruiser.

Nach Abzug aller Unkosten und Rückzahlungen wird der verbliebene Gewinn laut einem Bericht des Sicherheitsrats der Vereinten Nationen so verteilt: zehn Prozent für die bewaffneten Kräfte an Land, zehn Prozent für die Stammesältesten, 30 Prozent für die Piraten und 50 Prozent für die Investoren. Fachleute schätzen, dass der Umsatz der somalischen Piratenindustrie 80 bis 100 Millionen US-Dollar pro Jahr beträgt.

Die Hansa Stavanger war vier Monate in der Hand der Piraten: 121 Tage Gewalt und Terror. In dieser Zeit wurde alles an Bord geraubt, was nicht niet- und nagelfest war, sogar die Eheringe der Mannschaft. Zwei Mal wurden Teile der Besatzung an Land geschafft und dort gefangen gehalten, um den Druck auf die Reederei zu erhöhen. Einmal wurden der Kapitän und fünf weitere Besatzungsmitglieder Opfer von Scheinhinrichtungen.
Am 3. August lässt sich die Reederei auf die Forderung der Piraten ein: 2,75 Millionen US-Dollar in 100er-Noten. Agenten der britischen Sicherheitsfirma Control Risks werfen das Geld an Fallschirmen neben der Hansa Stavanger aus einer zweimotorigen Cessna ab. Control Risks ist spezialisiert auf Verhandlungen mit Gangstern, Piraten und Terroristen. Sie wickelt eine Vielzahl von Schiffsentführungen ab.

Noch an Bord teilen die Somalier ihre Beute. Danach beginnen sie unverzüglich, sich an Land abzusetzen. Um 19 Uhr ist kein Pirat mehr an Bord. Die deutsche Fregatte Rheinland-Pfalz, die die ganze Zeit in der Nähe war, schickt einen Hubschrauber, der ein zehnköpfiges »Vessel Protection Detachment Team« auf der Hansa Stavanger absetzt. Die Soldaten durchsuchen das Schiff, ein Trupp Feldjäger sichert die Spuren für eine eventuelle Strafverfolgung, Spezialisten entschärfen eine Granate, die im Deckshaus stecken geblieben ist, ohne zu explodieren, ein Marinearzt überprüft den Gesundheitszustand der Mannschaft.

Dann macht sich die Hansa Stavanger auf den Weg nach Mombasa, begleitet von einem anderen deutschen Kampfschiff, der Fregatte Brandenburg. Zunächst geht es langsam voran. In der langen Liegezeit vor Somalia wurde der Rumpf so stark von Muscheln bewachsen, dass der Frachter nur fünf bis sechs Knoten schnell ist. Für die Brandenburg mit ihrer
extrem schnellen Reisegeschwindigkeit ist es nicht einfach, dieses Tempo zu fahren. Aber während der Fahrt wird ein Teil der Muscheln vom Bug abgewaschen. Mit zwölf Knoten Fahrt läuft die Hansa Stavanger auf Mombasa zu. Am 8. August um 10.15 Uhr erreicht sie den Hafen der Stadt – mit vier Monaten Verspätung. Die Geiselnahme ist beendet.