Zweiradtechnik

Die fünfziger Jahre sind wieder »in« – und die Motorroller zurück. Dolce Vita als Lebensgefühl: Vespa & Co. sollen die urbane Mobilität retten und die Umwelt schonen – mit Katalysator und Brennstoffzelle.

Das Nickitüchlein weht um den schlanken Hals, der Fahrtwind bläst unter den Petticoat. Die Beine werden immer länger. So sitzt die junge Audrey Hepburn in dem Hollywoodstreifen »Ein Herz und eine Krone«, schicklich wie kokett, auf einem knatternden Roller und kurvt durch Rom. Am Lenker, ganz Gentleman und Beau, mit Anzug, weißem Hemd und Krawatte, Gregory Peck. Das Filmskript: Exotische Prinzessin trifft auf schnoddrigen Journalisten. Mit der Vespa unterwegs, zeigt er ihr die Stadt, und sie erleben die Liebe. Eine herzerweichende Lovestory mit der »Ewigen Stadt« als Kulisse. Großes Kino, starke Gefühle.

1953 wurde der Kassenschlager für zehn Oscars nominiert. Newcomerin Hepburn erhielt den Preis für die beste Hauptrolle. Doch eigentlich hätte nach Meinung des US-Wirtschaftsmagazins »Forbes« die begehrteste Auszeichnung der Filmwirtschaft »an die Vespa gehen müssen«. Ein Oscar für einen Motorroller – Vespa Superstar.

Ein halbes Jahrhundert später kurven smarte Jungmanager auf trendigen High-tech-Scootern durch die Citys. Vor den Coffeeshops konkurrieren alte Kultvespas Seite an Seite mit den neuesten Plastik-Rollern fernöstlicher Produktion.

Der Motorroller, längst totgeglaubt, ist wieder da – und mit ihm auch das »Dolce Vita«-Feeling von einst. 1,5 Millionen der begehrten Zweiräder zählt der deutsche Industrieverband Motorrad. Die Gründe des Come-backs: Das Auto erstickt an seinem Erfolg – in unseren verstopften Städten wird der Roller, neben dem Fahrrad, zur Fortbewegungsalternative. Zweitens: Neue Technik macht die Motorroller bequemer, sicherer und sauberer. Zudem arbeiten die Ingenieure an innovativen Antriebskonzepten wie der Brennstoffzelle – und träumen davon, diese noch vor der vierrädrigen Konkurrenz in Serie zu bringen.

Der Inbegriff aller Motorroller, die italienische Vespa, feiert gerade seinen sechzigsten Geburtstag. Es war der arbeitslose Flugzeugkonstrukteur Enrico Piaggio, der den Kult begründete – aus Not und Abneigung gleichermaßen. Flugzeuge zu bauen, hatten ihm die alliierten Siegermächte verboten, und Motorräder waren dem Ästheten zuwider. Also realisierte er mit alten Werkzeugmaschinen und übrig gebliebenen Aluminiumblechen seine Vision von Mobilität. Selbst der Antriebsmotor der Urvespa stammte aus dem Flugzeugbau. Vor allem aber wollte Piaggio eine einzigartige Form kreieren, die zu den 1950er Jahren passte wie die Colaflasche zum Nierentisch. »Schlanke Taille, breiter Hintern – sieht aus wie eine Wespe«, so umschrieb der Konstrukteur die Designmerkmale seines revolutionären Gefährts. Auf die Vespa folgten im gleichen Jahr Konkurrenzmodelle wie die Lambretta, die Bella und der Heinkel-Roller – sie alle wurden Symbol der neu gewonnenen Freiheit und Lebenslust, wie der fast gleichzeitig erfundene Bikini.

Im Wirtschaftswunderland der Fünfziger, zwischen Tütenlampe, Höhensonne und Weißwandreifen, wird die im toskanischen Pontedera gefertigte Vespa rasch zum Lieblingsspielzeug der Stars. Auf ihr räkelt sich »Sexbombe« Elke Sommer im Leopardenmantel, mit Nylons und Stilettos, lasziv auf der Sitzbank. Marlon Brando und Henry Fonda brettern auf einer Vespa über die Leinwand, noch bevor sie auf große Motorräder umsatteln. Und der französische Chansonnier Gilbert Bécaud stimmt die (Auftrags)-Hymne auf diesen Roller an: »C’est formidable!« Geniales Marketing.

In der Rockoper Quadrophenia 1973 sind die aufgemotzten Custom-Roller die Stars zwischen London und dem Seebad Brighton. Die »Parka«-Jacke der vespafahrenden »Mod«-Kultur trifft auf die Lederjacke der bikenden Rocker.

In den 1980ern freilich schien das Kultgefährt plötzlich wie ausgestorben – lediglich 30000 waren in Deutschland registriert. Die Gründe lagen nicht bloß im Niedergang der Vespa-Fabrik, sondern auch im aufkommenden Sicherheitsdenken der Benutzer. Zwischen Auto, Motorrad und Fahrrad blieb scheinbar keine Lücke für ein unfallträchtiges Gefährt mit kleinen Reifen. Doch seither ist der Verkehr in den Städten weiter angeschwollen – und die Roller-Konstrukteure haben ihre Hausaufgaben über den Tag hinaus gemacht.

In Szenarien für den urbanen Verkehr der Zukunft spielen Motorroller plötzlich wieder eine Rolle. So glaubt Walter Hell, Leiter des Instituts für Mobilitätsforschung in Berlin, dass »zukünftig immer mehr Menschen multi-mobil werden«. Sie nutzen unterschiedliche Verkehrsmittel, schätzen aber auch ihre individuelle Mobilität.

Fast nichts kann einen Roller aufhalten. Parkplatznot, verstopfte Straßen, von City-Maut eingeschnürte Stadtviertel: kein Problem für Rollerfahrer. Die schlängeln sich an jedem Stau vorbei, starten vor roter Ampel aus der Pole-Position, parken praktisch überall – und für den kleinen Einkauf reichen Topcase oder Gepäckträger allemal. Bei einem Benzinverbrauch von zweieinhalb bis vier Liter auf 100 Kilometer im Stadtverkehr und Versicherungskosten von rund 100 Euro im Jahr ist das Fahren nahezu konkurrenzlos billig.

Der Roller-Spaß 2006 beginnt im Baumarkt mit den No-name-Produkten aus Taiwan oder China. Zum Einstiegspreis von tausend Euro sind die Plastikroller zu haben. Markennamen wie Peugeot, Aprilia, und natürlich Vespa, starten deutlich teurer. Im Trend liegen handliche Kleinroller wie der Zoomer von Honda. Ihr besonderer Clou: Der Gitterrahmen des Rollers wird von seinem Besitzer ganz nach Gutdünken mit unterschiedlich eingefärbten Seitenteilen beplankt.

Mit der Rolle als Lückenbüßer zwischen Motorbike und Fahrrad wollen sich die heutigen Roller jedoch nicht begnügen. Tourenroller, wie die japanischen Modelle von Honda, Suzuki , Yamaha oder Gilera aus dem Piaggio-Konzern, bringen 70 PS Leistung und mehr bei Hubräumen von knapp einem Liter. Mit Preisen von über 7500 Euro erreichen sie das Niveau von Billigautos wie dem Dacia Logan. Mehr Leis-tung, höherer Sitzkomfort und mehr Kofferraumvolumen, lauten die Verkaufsargumente. Doch die wichtigsten, weil lebensrettenden Features sind die Knautschzone und das ABS-Bremssystem.

Das Thema Sicherheit hatte bereits BMW mit dem überdachten, an eine Rikscha erinnernden Z1 in die Roller-Szene gebracht. Vor dem Start musste sich der Fahrer mit zwei Sicherheitsgurten anschnallen, über seinem Kopf wölbte sich der zweifache Überrollbügel aus hochfesten Stahlrohren – auf den Helm durfte er verzichten. Kurvenfahrten mit dem Z1 allerdings waren wegen des hohen Schwerpunkts heikel; bei höherem Tempo war das Cruisen in der Windschleppe von LKWs unangenehm.

Aus den Erfahrungen haben die Konstrukteure gelernt. Punktgenau zum 60-jährigem Jubiläum hat der Piaggio-Konzern ein Modell auf den Markt gebracht, das mit allen Traditionen bricht: Das MP3 genannte Modell steht auf drei Rädern. Mit einem Rad mehr fährt man besser – vor allem sicherer. Was auf den ersten Blick wie ein Krankenfahrstuhl oder ein um das vierte Rad amputiertes Quad-Spaßmobil aussieht, will ein echter Roller sein – bärenstark, wendig, einfach zu fahren. Der MP3 mit den Zwillingsreifen kann in Kurven »abtauchen«, erlaubt die bei allen Zweiradpiloten so lustvoll erlebte Schräglage und richtet sich beim Gegenlenken wieder auf. Verantwortlich dafür ist die vordere Radaufhängung aus hochfestem Stahl in der Form eines Paralellogramms.

Die Räder des MP3 liegen so dicht beieinander, dass er noch als Roller zugelassen wird. Er ist nicht breiter als der Frontschild einer herkömmlichen Vespa X8. Die Sicherheit holt sich der MP3 durch deutlich kürzere Bremswege und die zusätzliche vordere Scheibenbremse. Die drei Räder nehmen Fahrten über glitschiges Kopfsteinpflaster ihren Schrecken. Pfiffig auch der Positionsschalter im Cockpit: Bei Geschwindigkeiten unter 8 km/h kann die Schräglage blockiert werden und der Roller im Stand nicht kippeln.

Doch die Techniker denken bereits weiter. Nachdem die Roller erfolgreich das Image stinkender Zweitakter abgelegt haben, sollen »Öko-Vespas« die Vierradfraktion bei Umwelt- und Klimaschutz ausbremsen – mit Hybridaantrieb und Brennstoffzelle. Bereits vor zwölf Jahren hatte Honda mit dem CUV ES seinen ersten elektrischen Roller entwickelt. Seine Praxistauglichkeit stellte er bei Behördentests in Japan unter Beweis. Der Erfolg der Hybridautos von Toyota und Honda, die Verbrennungs- und Elektromotor kombinieren, beflügelt auch den Ehrgeiz der Zweirad-Ingenieure. So steckt im Honda-Prototyp ein Nickelhydrid-(NiH-)Akku aus der neuesten Batterieforschung – eine Technik, die auch in Toyotas Hybrid-Limousine Lexus zum Einsatz kommt. Die NiH-Batterie im Elektromoped kommt auf 360 Wattstunden und verfügt über ausreichend Power, um eine zwölfprozentige Steigung zu bewältigen. Sie bietet Fahrleistungen, wie sie Motorräder mit Verbrennungsmotor, 50 Kubikzentimeter Hubraum und vier PS schaffen – der Roller als Wegbereiter für neue Technologien, die auch dem Automobil gut tun.

Das Ziel der Ingenieure ist klar: Elektroantrieb und Null-Emission. Den Vorsprung der Japaner versuchen nun die europäischen Traditionshersteller einzuholen. Der Piaggio HyS (Hybrid Scooter) mit herkömmlichem Benzin- und Elektromotor lässt sich in allen denkbaren Varianten betreiben: erstens als reiner Benziner, zweitens im gemischten Betrieb, wenn vom 2,5-kW- Elektromotor zusätzliche Kraft gebraucht wird – oder, drittens, als reiner E-Roller, der flüsternd und abgasfrei durch die City schnurrt. Die Batterien reichen für 20 Kilometer bei 35 km/h und sind binnen drei Stunden aufgeladen.

Doch am liebsten experimentieren die Rollerkonstrukteure, wie ihre Automobil-Kollegen, mit der Brennstoffzelle. Sie soll eines Tages mit dem theoretisch unendlich verfügbaren Energieträger Wasserstoff betrieben werden. So hat der amerikanische Fahrzeughersteller Vectrix noch für dieses Jahr 50 Prototypen solcher Brennstoffzellen-Scooter angekündigt. Deren Zellen werden allerdings vorläufig mit dem leichter herzustellenden flüssigen Methanol betrieben. Sie erzeugen eine Leistung von 800 Watt, die an den Elektromotor fließt. Das genügt für eine Reisegeschwindigkeit von 30 km/h und 250 Kilometer Reichweite. Seine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erzielt der Roller durch zusätzliche Power aus einer mitgeführten herkömmlichen Speicherbatterie.

Ganz ähnlich arbeitet der Fuel Cell Scooter von Honda. Die Systeme funktionieren, Dauerläufe sind kein Problem mehr, ebenso wenig wie Kaltstarts. Eine Produkteinführung in den nächsten Jahren ist allerdings kaum vorstellbar: Der innovative Roller würde 20000 bis 25000 Euro kosten – ein utopischer Preis. Aber hat nicht auch der erste Taschenrechner mit vier Grundrechenarten und flackernden Leuchtdioden mal 800 Mark gekostet?

Vom Vespa-Kult der 50er bis zum hippen Hightech-Roller: Solange Technik und Vorschriften den Spaß nicht ausbremsen, wird das Rollerfahren sexy bleiben. Es ist das berauschende Gefühl von Freiheit, Verletzlichkeit und Risiko – gemildert durch moderne Sicherheitstechnik, befeuert von starken Motoren. Ein Gefühl mit Suchtcharakter, dem Audrey Hepburn und Gregory Peck gleichermaßen erlagen wie die heutigen »Vespisti«.