Am Samstagabend um 18 uhr das letzte
Gruppenfoto aus dem 3. Seminar

Gruppenbild mit Auris Hybrid des
2. Seminars am Samstagvormittag

Gruppenbild des 1. Seminars
von Freitagnachmittag

P.M.-Workshop: Die Fragen der Frauen waren
praktischer, die der Männer theoretischer Art

Wo liegt der Planetensatz? Erklärungen
an den Exponaten der Hybridtechnik

Sieht nach taffer Seminar-Theorie aus,
war dank Referent unterhaltsames Wissen

Zur Ausfahrt bereit: Jeder Teilnehmer
konnte die Theorie am Lenkrad erfahren

Hier werden Meister geschult: P.M.-
Leser in der Toyota-Ausbildungsstätte

Damit auch nichts verlorengeht:
Eindrücke werden festgehalten

Bei den ganz komplizierten Fragen
war der Referent in seinem Element

Für Michael Steffens hätte der Zeitpunkt des P.M.-Workshops zum Thema Hybrid nicht besser sein können. Der langjährige P.M.-Leser hat nämlich den Toyota Auris Hybrid bestellt, wartet nun sehnsüchtig auf dessen Auslieferung „und um das Warten zu verkürzen und noch mehr über die Technik des Vollhybriden zu erfahren“, war er zusammen mit seiner Freundin nach Köln-Marsdorf in die Toyota Ausbildungsstätte gefahren. Insgesamt knapp 50 Teilnehmern hatte Technik-Pressesprecher Dirk Breuer einen tiefen Einblick in die Technik des „Doppelherzen“ gewährt, jener Technologie, die in der Lage ist, als Brücke vom Benziner zum Elektroantrieb zu dienen.

Wenn es auch sehr tief in die Materie gehen musst, um die Unterschiede herauszuarbeiten, hingen doch alle Teilnehmer an den Lippen des Referenten. Über viele Jahre hat der gelernte Kfz-Meister Toyota-Mitarbeiter geschult und den Hybrid seit seinen ersten Anfängen 1995 begleitet. Davon konnten die P.M.-Leser profitieren, denn die Technik wurde nicht intellektuell abgehoben erläutert sondern in leicht verständlicher Sprache und mit nachvollziehbaren Beispielen. Die Hybridtechnik ist eingebettet in eine Strategie, wie Automobile zunehmend elektrifiziert werden könne, Sprit sparen und gleichzeitig nicht ihre Reichweite verlieren. Denn bei aller Euphorie um die Elektromobilität der Zukunft sind heute wichtige Voraussetzungen noch nicht geschaffen.

Da krankt die Batterie an zu geringerer Stromspeicherung, um akzeptable Reichweiten zu erzielen. Wird die Kapazität erhöht, wird die Batterie zu schwer und auch übermäßig teuer. Werden die Ladezyklen verkürzt und die Batterie schneller geladen, bedeutet das Stress für den Stromspeicher, der es drastisch verkürzter Lebensdauer quittiert. All diese Für und Wider abzuwägen und gleichzeitig in eine heute nutzbare Perspektive zu gießen, das war das große Verdienst, es knapp zweistündigen Vortrags.

Gleichzeitig räumte Breuer mit einigen lieb gewonnenen Lebenslügen auf, die besonders dem Dieselantrieb nutzen. Der Selbstzünder ist deutlich schwerer, genehmigt sich einen Kraftstoff, der, auf das Volumenmaß Liter bezogen, zehn bis elf Prozent mehr Energieinhalt besitzt und hat enorme Schwierigkeiten, die zukünftige Abgasnorm Euro 6 zu erreichen. Dann werden Benziner und Diesel bei ihrem Partikel- und Schadstoffausstoß gleichbehandelt und die bisherige Begünstigung des Diesels fällt. Gleichwohl ist der Wirkungsgrad dieser Wärmekraftmaschine im Vergleich zum Benzinmotor höher. Aber auch er kann nur mit einem erhöhten Aufwand an Technologie seine Abgase so säubern, dass sie die kommende Norm Euro 6 ab September 2014 erfüllen.

Der Hybrid-Motor erfüllt sie schon heute. Seine Partikel sind nicht mehr messbar und auch die übrigen Schadstoffe befinden sich im Bereich des kaum mehr nachweisbaren. Der Grund liegt vor allem in der Start-Stopp-Automatik des Wagens. Wann immer es geht – und nicht nur beim Stopp vor roter Ampel – schaltet sich der Motor aus. Dann „segelt“ der Wagen lautlos, nur die Wind- und Abrollgeräusche dringen in den Innenraum. „Abgeschalteter Motor während der Fahrt ist sicherlich gewöhnungsbedürftig“, räumt Breuer ein, „schließlich geht es mit dem Bollern aus dem Auspuff erst richtig los – so wie es seit Erfindung des Automobils seit über hundert Jahren nicht anders war.“

Aber der Motor ist abgeschaltet und trotzdem arbeiten alle Funktionen vom Licht bis zur Lenkung, von der Bremse bis zur Klimaanlage. Die komplette Peripherie des Autos ist elektrifiziert. Reicht die Kraft der Batterie nicht mehr aus, springt der Motor wieder an. Selbst wenn losgefahren wird, ist der Benzinmotor nicht dabei. Lautlos gleitet ein Vollhybrid davon. „Der Motor wird nur dann aktiv, wenn er auch gebraucht wird“, erläutert Breuer das Prinzip.

Auch der herkömmliche Antriebstrang spart Kraftstoff. Im so genannten Schubbetrieb etwa, wenn der Fuß vom Gas geht, der Wagen rollt, nach vorn schiebt und den Schwung nutzt. Jetzt wird kein Kraftstoff in die sich bewegenden Zylinder eingespritzt, nur frische Luft eingesaugt und wieder ausgeblasen. Mit der fatalen Folge aber, dass sich der Luftsauerstoff im Katalysator festsetzt und sich dann mit dem Stickstoff im heißen Abgas zu Stickoxiden verbindet. Das lässt die Grenzwerte wieder hochschnellen. Allein deshalb ist die Vollhybridtechnik auch eine Möglichkeit, die zukünftigen Abgasgrenzwerte einzuhalten.

Aber der Verbrennungsmotor wird im Vollhybrid noch gebraucht. Er garantiert große Reichweiten und geringen Verbrauch. Dazu wurde er so optimiert, dass er wie ein stationärer Motor betrieben werden kann, in einem engen Drehzahlband läuft und möglichst weich und sparsam verbrennt. Ein Reihe von Eingriffen, wie der Atkinszyklus, die Erfindung des gleichnamigen schottischen Pfarrers aus der Zeit der Dampfmaschine, die die Auslassventile sehr spät schließt und den Zündzeitpunkt mit exzentrischer Kurbelwelle nach hinten versetzt, gehören dazu.

All die Theorie konnte dann in einer knapp einstündigen Testfahrt erprobt werden. Rein elektrisch fahren war dabei natürlich ein bleibendes Erlebnis. Denn immerhin sind 2 Kilometer am Stück mit bis zu 50 km/h möglich. Spätestens dann springt der Benzinmotor wieder an, oft auch früher, wenn Klimaanlage oder Gasfuß nach Power fragen. Das elektrische Fahren stellt sich aber immer wieder ein, da die Hybridbatterie in ihrem nutzbaren Fenster von 40 bis 55% ihrer Gesamtkapazität immer wieder während der Fahrt von den Bremsen oder dem Verbrenner aufgeladen wird. Dann fungieren die Elektromotoren als Generatoren und erzeugen Strom.

Dass mit der neuen Art der Mobilität auch lieb gewonnene Gewohnheiten über Bord gehen, haben die Teilnehmer des Workshops auch erfahren. Ein Auris Vollhybrid hat nicht die explosive Kraft des vermeintlich katapultartigen Starts. Auch ist das Fahrgefühl, bedingt durch die Getriebewahl des Planetensatzes nicht so direkt. Ein durch die Schaltvorgänge mit Schubunterbrechung erzeugtes Kopfnicken nach vorn, taucht nicht auf. Mag der eine oder andere glauben, dadurch sei die Beschleunigung deutlich geringer, der irrt. Sein frei pendelnder Kopf fällt nicht mehr nach vorn. Wissen erleben, dass war das Ziel des P.M.-Hybrid-Workshops zusammen mit Toyota. Die P.M.-Leser haben es genossen.

29.08.2010