Vorn unter der Haube die komplizierte
Regelelektronik samt E-Motor

Energie im Fluss: Wer liefert wann Strom
an wen, beim Bremsen und Fahren?

Kompakt, klein und versteckt:
der Stack des Brennstoffzelle

Emissionsfrei und nahezu lautlos durch die
Landschaft gleiten: Fuel Cell Elektroantrieb

Druckbetankung mit Wasserstoff:
1 Kilo reichen für 100 Kilometer

Wie schwierig es ist, eine neue Technologie gegen eine alteingesessene, millionenfach erprobte antreten zu lassen, hat die Brennstoffzelle über etliche Jahrzehnte leidvoll erfahren müssen. Nicht ganz unschuldig daran, sind sicherlich auch deren Propagandisten. Immer wieder gaben sie vollmundige Versprechen ab, kündigten unhaltbare Termine an und versicherten mit dem Brustton der Überzeugung, nun seien aber alle Probleme wirklich gelöst. Dass hier Fehler gemacht wurden, gibt Massimo Venturi offen zu. Der Ingenieur verantwortet bei Mercedes die Entwicklung der Brennstoffzelle und hat den Auftrag, sie in 5 Jahren auf den Markt zu bringen. Das Stadium der Erprobung und Testversuche habe man hinter sich. Ist das nun der Versuch der Reanimation oder sind die Fortschritte in letzter Zeit so gewaltig, dass die schon Totgeglaubte auferstanden ist?

„Ja, wir haben in wesentlichen Bereichen beachtliche Fortschritte erzielt“, sagt der promovierte Ingenieur. „Vor allem konnten wir das Startverhalten bei tiefen Temperaturen von minus 15 Grad Celsius lösen.“ Der Stack, E-Werk der Fuel Cell, in dem durch chemische Verbrennung aus Wasserstoff elektrischer Strom gewonnen wird, werde auch dann zuverlässig anspringen, verspricht Venturi, wenn er mehrmals aus- und wieder eingeschaltet wurde. Das ist eine der empfindlichen Achillessehnen der Zelle. Sie mag vor allem eines nicht: unsteten Wechselbetrieb.

Besonders zickig reagiert sie bei tiefen Temperaturen im zweistelligen Minusbereich der Celsiusskala. Dann nämlich werden die Kunststoff-Membranen immer wieder von Kondenswasser benetzt, das sehr schnell zu Eis erstarrt und die Wanderung der elektrisch geladenen Teilchen unterbindet. Mit der Natriummembran haben die Forscher von Mercedes mittlerweile das Problem im Griff. Damit ist das Thema Zuverlässigkeit nach Ansicht von Venturi abgehakt. Bleiben die Punkte Lebensdauer und Kosten. Der letztere erschließt sich an der Vorgehensweise des Automobilherstellers: FC-Automobile wird es nicht zu kaufen geben. Nach derzeitiger Planung werden sie ab 2015 zu leasen sein. Dieses Vertriebsmodell, wie es auch Honda mit dem FCX schon anbietet, verschleiert die tatsächlichen Kosten.

Kalkulier- und damit berechenbar aber sind die Marktpreise für Wasserstoff: 1 Kilo kostet 9 Euro. Das reicht aus für rund 100 Kilometer und erleichtert den Vergleich zum herkömmlichen Verbrennungsmotor auf Diesel- oder Benzinbasis. Wenn auch immer wieder betont wird, dass diese Preise damit ungefähr im Bereich heutiger Kosten für Benzin und Diesel liegen, so wird die 85-prozentige Mineralölsteuer verschwiegen. Oder anders ausgerückt, wird neutral gerechnet, dann ist Wasserstoff beiliebe nicht mit dem nach wie vor „billigen“ Benzin zu vergleichen, das etwa in arabischen Staaten bei 20 Eurocent pro Liter liegt.

Dennoch, trotz weiterer Erschließung neuer Ölquellen glauben viele Experten, dass in den kommenden Jahren Mineralölprodukte deutlich teurer werden, weil der Bedarf der Schwellenländer wie China, Indien und Brasilien enorm ansteigt. Hier boomt die Automobilisierung, weil die Märkte noch nicht gesättigt sind.

Folgt Fuel Cell Teil 2
17. 12. 2009