Wissenschaft aktuell

Ohne Krach durch die Schallmauer.

Mit aerodynamischen Tricks wollen Flugzeugbauer den Überschallknall vermeiden. Insbesondere an Bug, Triebwerken und Tragflächen staut sich Luft bei Schallgeschwindigkeit auf – die komprimierten Luftmassen vereinigen sich und werden als kegelförmige Druckfront mitgeschleppt, die am Boden als Knall ankommt. Durch Spezialkonstruktionen lässt sich jedoch verhindern, dass sich Druckwellen überlagern und zum Überschallknall führen.

Die US-Firma Northrop Grumman z. B. hat den Rumpf ihres Jagdfliegers F-5E nach unten verbreitert: Dadurch wird der Aufbau von Druckwellen so weit verringert, dass sich die Lautstärke des Knalls um 20 Prozent reduziert.

Der britische Hersteller Lockheed Martin setzt bei seinem 12-sitzigen Business-Jet QSST (Quiet Small Supersonic Transport) andere aerodynamische Tricks ein: Zum einen sind die Tragflächen bis ans Rumpfende gezogen – dadurch bieten sie weniger Angriffsfläche für Luftstaus. Zum anderen hat das Heck einen Spoiler erhalten, der die Druckwellen voneinander trennt, sodass sie sich nicht verstärken können.

Während die F-5E bereits Testflüge absolviert hat, gibt es den QSST erst als kleines Modell, das derzeit im Windkanal geprüft wird. 2012, hofft Lockheed Martin, wird er in Serie gehen und z. B. die Flugzeit von Hamburg nach München auf 20 Minuten verkürzen. Sein Überschallknall soll leiser als eine zuschlagende Autotür sein, was endlich Flüge über bewohntem Gebiet ermöglicht.