Dreirad-Elektromobilität: Wie viel Re-
duktion muss, wie viel Spaß darf sein?

Der BMW Active-E: ein batterie-
elektrischer Einser mit neuen Akkus

Trau, schau, wem: Hondas EV-N
ist micro-klein und putzig

Nissans Leaf will ganz vorn fahren:
Im Herbst zu kaufen und schnell laden

Klein aber fein: Als Hilfsmotor
dient dem A1 e-tron ein Wankel

Luxuriöser Edel-A1. Als e-tron
fährt er 50 Kilometer rein elektrisch

Die einen zaudern, die anderen jubi-
lieren: Elektroautos im Versuchslauf

Angezapft wird: 1000 öffentliche
Elektro-Tankstellen will RWE aufstellen

Selten stand eine Automobilmesse so unter Strom wie der Genfer Salon 2010. Die bedeutende, alljährlich in der neutralen Schweiz stattfindende Frühjahrsshow, wird von Experten wie Beobachtern gerne als Trendbarometer für die kommenden Monate gesehen. Jetzt müssen sie umdenken und in größeren Zeiträumen denken. Denn, dies ist das Fazit der Messe: Die Elektrifizierung des Automobils ist nicht mehr aufzuhalten. Es bleibt lediglich die Frage, mit welchem Tempo und wie stark sich Watt und Volt sich in den Karosserien einnisten und die Verbrenner verdrängen.

Von A bis Z, von Audi bis Zagato, alle wollen Batteriestrom einfangen und auf die Antriebsräder schicken. Dabei wirken Hybridmodelle so selbstverständlich wie Sitze oder Lenkrad im Auto, ja wer kein rekuperationsfähiges System anbieten kann, stößt ebenso auf Unverständnis wie bei fehlendem Start-Stopp herkömmlicher Verbrennungsmotoren. Wenn auch die kleinen Sticheleien, wer tatkräftig mit praktikablen Lösungen vorangeht und wer nur Lippenbekenntnisse und Ankündigen verbreite, unüberhörbar bei den Pressekonferenzen sind, die Branche hat verstanden: Alles elektrisch.

Die schnelle Umsetzung ist firmenspezifisch verschieden. Mal passt der Zyklus des Modellwechsels nicht, mal war man besser oder auch schlechter auf diese Wende vorbereitet; mal wird intensiver erprobt, bis die Serienfreigabe vollzogen ist. Vollkommen auf dem falschen Fuß erwischt wurde Toyota. Der Pionier und Auslöser des Hybridbooms und Elektrofahrens muss sich mit peinlichen Rückrufaktionen beschäftigen und sieht sich in USA heftigsten Beschuldigungen ausgesetzt, in Folge klemmender Gaspedale am Tode von über 50 Menschen unmittelbar schuldig zu sein. Hier herrscht Erklärungsbedarf.

Auffallend aber ist, dass Elektromobilität keine Grenzen kennt. Weit gespreizt sind die Vorstellungen, wie sie aussehen könnte. Bei Honda präsentierte sich ein kastenförmiges Golfwägelchen und Porsche der Traumrenner 918. Unter strengster Geheimhaltung war das Projekt angeschoben worden. Wie am Rande der Messe bekannt wurde, wird Porsche den Zukunftswagen in einer kleinen Serie bauen und auch verkaufen. „Wir haben mittlerweile Erfahrungen gesammelt, mit welcher Größe wir rechnen können“, spielt ein Sprecher auf den Supersportwagen GT an. Mit Ach und Krach sind die angepeilten 1200 Stück dieses herkömmlichen Wagens zum Preis von 450 000 Euro an Freaks und Fans der Marke verkauft worden. Mehr werden es sicherlich auch nicht für den 918 sein. „Eher sind es weniger, aber dafür wird der Preis höher sein“, deutet der Insider an.

Hondas Elektrotraum sieht aus wie ein putziger Milchwagen und scheint aus den fünfziger und sechziger Jahren des letzten Jahrhunderts zu stammen. Das kleine, einfache Auto namens N-EV hat die Designerin Kanna Sumiyoshi gezeichnet und erinnert an eine Mischung aus Autobianchi und Daíhatsu. Sie meint, wenn ein noch so kleiner Wagen ausreichend Platz im Innern bietet, dann kann er auch noch kleiner sein, als die heutigen Kleinwagen. Nahezu zwangsläufig wächst so auf dem Grafikcomputer eine Kiste auf vier Rädern. Aber so ganz ist der japanische Konzern, der mit dem Brennstoffzellenauto FCx ein wegweisendes Auto in Serienproduktion baut, vom batterieelektrischen Automobil nicht überzeugt. Spricht er doch davon, dass die Vermarktung von Elektrofahrzeugen lediglich „interessant wird“. Enthusiastische Pioniere klingen anders.

Notorischer Zuspätkommer ist Volkswagen. Ob Van, Großraumlimousine oder SUV, die Wolfsburger lassen sich Zeit mit Neuentwicklungen und müssen Pionieren das Feld überlassen, um es aber dann erfolgreich zu erobern. Diese Strategie ist bisher immer aufgegangen und könnte sich für Europas größten Automobilkonzern auch bei der sich anbahnenden Elektromobilität auszahlen. Wenn in den nächsten Monaten Start-Stopp-Systeme und Hybride auf den Markt kommen, so will nach Worten von Konzernchef Martin Winterkorn VW in acht Jahren drei Prozent des Absatzes mit Elektrofahrzeugen bestritten werden. Bei zehn Millionen Fahrzeugen wären es 300 000 Elektrocars.

2020 sollen es dann auf Basis 10 Mio bereits eine halbe Million batterieelektrischer Fahrzeuge sein. Brennstoffzellen-Antriebe werden darunter nicht sein. Denn VW hat die heiße Fuel Cell aufgegeben und es zeichnet sich nach Meinung von Insidern nicht ab, dass der Konzern bis dahin ein solches Auto serienreif entwickeln könnte. Ob die Termine gehalten und die angepeilten Verkaufsmengen erzielt werden können, ist, wie Martin Winterkorn einräumte, nicht sicher und vom Verhalten der Kundschaft abhängig. Heute könne keiner vorhersagen, wie Käufer auf das Elektroauto reagieren und sich mit den allseits bekannten Vor- und Nachteilen arrangierten.

Die Zeit drängt. Denn während Mercedes mit dem E-Smart und BMW mit Mini-E mit Hunderten von Fahrzeugen bereits erste Erfahrungen sammeln konnten, lässt Volkswagen den Strom noch nicht fließen. Erst im nächsten Jahr sollen 500 Elektro-Golfs zur Erprobung in Kundenhand gegeben werden. Mitsubishi ist dann bereits ein Jahr mit dem MiEV auf dem Markt. In Deutschland ist der kleine Viersitzer ebenso ab Herbst zu kaufen wie der baugleiche I-ON von Peugeot. Nissan bietet ebenfalls im Herbst den Leaf an und Daimler startet die Kleinserienproduktion auf Basis der neuen A-Klasse. Da kann BMW nicht warten. Konzernchef Norbert Reithofer hat mit der Präsentation des Concept Active E auf Basis des Einser BMW angekündigt, das Auto im nächsten Jahr zu erproben und 2013 in Leipzig als Serienmodell zu produzieren.

04.03.2010