Verkehrssicherheit

Die Europabrücke ist das Herzstück der Brenner-Autobahn. Auch in diesem Sommer werden wieder Millionen Urlauber über sie fahren. Aber ist sie dafür überhaupt gerüstet? Im Auftrag von P.M. hat der TÜV ihre Verkehrssicherheit geprüft. Bevor auch Sie in den Süden starten – lesen Sie erst einmal, was dabei herausgekommen ist.

Unten im Tal ist es windstill. Aber hier oben tobt ein Föhnsturm von den Alpengipfeln herab Richtung Norden. TÜV-Ingenieur Thomas Diehl ist kaum zu verstehen, als er an der Gittertür rüttelt, die den Fluchtweg mitten auf der Europabrücke südlich von Innsbruck versperrt. Man hört nur Wortfetzen: »Vorhängeschloss ... kein Durchkommen ... zurück.« Diehl schießt von dem gesperrten Fluchtweg ein Beweisfoto mit der Digitalkamera. Dann stemmt er sich gegen den Sturm und macht sich, 190 Meter über dem Silltal, auf den Weg zurück zum Rastplatz südlich der Brücke.

Der Sachverständige der TÜV-Industrieservice-GmbH (TÜV Süd Gruppe) in München wurde von P.M. beauftragt, die Verkehrssicherheit der höchsten Brücke auf der wichtigsten Ur-lauber-Autobahn in Richtung Süden zu überprüfen. Jährlich überqueren 15 bis 17 Millionen Fahrzeuge auf dieser Strecke die Alpen, darunter 1,5 Millionen schwere Lastwagen und Sattelzüge.

Zwar wird der Bauzustand aller Brücken in Europa regelmäßig überprüft – dafür gibt es Vorschriften (in Deutschland die Industrienorm DIN 1076, in Österreich die RVS 13.71). Aber eine Richtlinie für die Verkehrssicherheit von Brücken – Fehlanzeige. Dabei ist der Regelungsbedarf nicht gerade gering:
- Wie können Brücken bei einem Unglücksfall evakuiert werden?
- Wie sind sie gegen terroristische Bedrohungen gesichert?
- Wie wird verhindert, dass man bei Nacht und Nebel nach einer Panne aus Versehen über das Geländer steigt und abstürzt?
- Wie können Fahrzeuge, die ins Schleudern geraten, vor dem Absturz bewahrt werden?
- Wie müssen die Fluchtwege gekennzeichnet sein?
- Wo kann im Notfall der Rettungshubschrauber landen?
- Was geschieht, wenn es auf der Brücke brennt?
- Gibt es Feuerlöscher und Rettungseinrichtungen wie in Tunneln?
- Wie kann man Panik bei Dauerstau verhindern?
- Gibt es Standspuren oder Pannenbuchten, auf denen man im Notfall sich und sein Fahrzeug in Sicherheit bringen kann?

All diese Fragen sind bisher nicht eindeutig beantwortet – denn es gibt keine standardisierte Untersuchungsmethode. Deshalb musste der TÜV Süd erst einmal eine Checkliste für die Sicherheitsprüfung von Brücken entwickeln. Dass solche Prüfungen notwendig sind, beweist gerade die Europabrücke der Brenner-Autobahn. Hier gibt es regelmäßig kilometerlange Staus. Immer wieder passieren schwere Verkehrsunfälle, weil Sturmböen LKW-Anhänger gegen andere Autos drücken oder weil die Straße durch Schnee und Eis glatt wird. Im Juni 2000 gab es sogar eine anonyme Bombendrohung gegen die Brücke. Die Gendarmerie ordnete tagelang besondere Kontrollen und Überwachungen an.

Die Checkliste des TÜV, nach der Thomas Diehl vorgegangen ist, umfasst 25 Prüfpunkte, da-runter: der Zustand der Leitplanken und Geländer; die Absicherung und Kennzeichnung der Fluchtwege; das Vorhandensein von Infosystemen, Lautsprechern und Ampelanlagen für den Notfall; die Anfahrtmöglichkeiten für Feuerwehr, Polizei und Rettungsdienst. (Komplette Liste s. Kasten S. 18.)

Lagebesprechung am Rande der Europabrücke. Diehl muss schreien, um sich verständlich zu machen, obwohl der Wind hier nicht mehr so tost. Dafür dröhnen schwere Lastzüge im Zentimeterabstand an uns vorbei. Nur eine Leitplanke trennt den schmalen Fluchtweg von der sechsspurigen Fahrbahn. Einen Standstreifen gibt es nicht. Diehl misst die Höhe der Leitplanke, deren Schrauben teilweise schon herausgerostet sind. »1,10 Meter«, brüllt er, »und keine Durchlässe. Wie soll da jemand drübersteigen können, der nicht mehr gut zu Fuß ist oder im Rollstuhl sitzt?«

Der Fluchtweg ist an seiner schmalsten Stelle nur 52 Zentimeter breit – viel zu wenig, falls Hunderte von Autoinsassen die Brücke in Panik verlassen wollen und ein Rollstuhl dort stecken bleibt. Dazu kommt: Das Geländer besteht aus wackeligen, teilweise lose im Wind klappernden Kunststoffwellplatten. Und wer nachts oder bei Nebel in die falsche Richtung flüchtet (was leicht geschehen kann, weil der optimale Fluchtweg nicht gekennzeichnet ist), steht plötzlich mitten auf der Brücke vor dem verschlossenen Gittertor. Eine Möglichkeit, Hilfe zu holen, besteht hier nicht – nach einer Notrufsäule hält man vergebens Ausschau.

Diehl ist erschüttert: Auf der 820 Meter langen und 190 Meter hohen Brücke gibt es keine Standspur und keine Haltebucht. Notrufsäulen und Hinweistafeln sind nicht vorhanden. Ein eventuell notwendiger Wechsel von Rettungsfahrzeugen auf die gegenüberliegende Fahrbahn ist nicht möglich. Eine Beleuchtung auf der Brücke gibt es nicht. Ebenfalls »nicht feststellbar« sind eine Beschilderung von Fluchtwegen und überhaupt »eine gezielte Ausbildung von Fluchtwegen« am Brückenende. Diehl: »Das kontrollierte Verlassen der Brücke bei Unfällen ist so nur erschwert möglich.« Bei Dunkelheit, Nebel oder Schneefall kann man sich nicht orientieren. Die Geländer sind zu niedrig und haben kein Fanggerüst – das verursacht insbesondere bei starkem Wind unter Umständen erhebliche Angstgefühle.

Das schockierende Ergebnis für eine der wichtigsten Transitstrecken in den Alpen: Die Europabrücke ist im Notfall nicht sicher. Im TÜV-Gutachten heißt es überdeutlich: »Der Sachverständige beurteilt, dass die Brücke im Falle von Unfällen für die Benutzer ein erhebliches Ge-fahrenpotenzial birgt.«

Von Anfang an stand die Europabrücke unter einem schlechten Stern. Als sie 1963 eröffnet wurde, war sie die höchste Brücke Europas; auf fünf turmhohen Betonpfeilern schwingt sie sich in einer Rechtskurve über das tief eingeschnittene Silltal südlich von Innsbruck. Der Bau forderte einen ungewohnt hohen Blutzoll: 22 Arbeiter und Ingenieure kamen dabei ums Leben. Einige von ihnen versanken im Beton der Pfeiler und sind heute noch dort begraben. Ihre Rettung war nicht möglich, weil der Betonguss in der Bauphase nicht unterbrochen werden darf – sonst verliert der Pfeiler seine Stabilität. Die Leichen selbst beinträchtigen die Statik nicht, sie werden von dem flüssigen Beton total zusammengequetscht. Seit der Eröffnung haben mindestens 50 Menschen auf der Europabrücke Selbstmord begangen: Meist stoppten sie ihr Auto in der Mitte, kletterten über das Geländer und sprangen in die Tiefe.

Allein in Deutschland gibt es 120000 Straßenbrücken, im Durchschnitt alle 5,4 Kilometer eine. Gesamtwert: 80 Milliarden Euro. Die älteste ist die Steinerne Brücke in Regensburg (Baujahr 1135), die höchste die Kochertalbrücke bei Geislingen in Baden-Württemberg (185 Meter), die längste die Hochstraße Elbmarsch bei Hamburg (4359 Meter). Die größte Spannweite zwischen zwei Brückenpfeilern weist mit 500 Metern die Hängebrücke Kleve-Emmerich über den Rhein auf. Die meistbefahrene ist die Europabrücke Frankfurt-Griesheim, auf der täglich über 150000 Fahrzeuge den Main überqueren.

Die meisten Autobahnbrücken stammen aus den 1960er und 1970er Jahren. Einige von ihnen sind Hängebrücken – die weitaus meisten jedoch wurden aus Spannbeton gebaut: filigran, ästhetisch und schlank. Das rächt sich jetzt: Weil mit Beton gespart wurde, sind die meisten dieser Brücken heute sanierungsbedürftig. Tausalz zerfrisst den Beton, der ohnehin unter der ständigen Belastung durch immer mehr schwere Lastzüge mürbe wird. Die Stahlspannglieder rosten und brechen.

Solche Schäden am Bau kommen bei den so genannten Brückenprüfungen ans Tageslicht. Streng nach Industrienorm DIN 1076 nehmen sich hauptamtliche Brückenprüfer jede Brücke vor: Alle drei Jahre erfolgt eine »einfache« und alle sechs Jahre eine »Hauptprüfung«.

Meist rücken die Experten in einem umfangreichen Konvoi von Spezialfahrzeugen an. Sie sperren die Brücke ganz oder teilweise, und oft setzen sie »Brückenbesichtigungsgeräte« ein: Hebebühnen, die von der Fahrbahn aus in Schwindel erregender Höhe über das Geländer und unter die Brücke schwenken. Für Hängebrücken wurden eigens kleine Seilbahnen entwickelt, die mit einem oder zwei Prüfingenieuren an Bord die Stahlseile hinauf und hinunter fahren – es sei denn, das Windwarngerät empfiehlt eine schnelle Rückkehr zum sicheren Boden.

Die Ingenieure selbst sind mit Meterstab, Hammer und Laptop ausgerüstet. Trotz aller High-tech-Geräte vertrauen die meis-ten Brückenprüfer zunächst auf ihr Gehör. Wenn sich beim Ab-klopfen das Hammergeräusch ändert, muss man an dieser Stelle genauer nachschauen. Im Laptop werden alle Prüfergebnisse gespeichert und zusammengeführt; wie in der Schule erhalten die Brücken dann Noten, und zwar von 1 bis 4:
- 1,0 – 1,4: sehr guter Bauwerkszustand, absolut sicher;
- 1,5 – 1,9: guter Bauwerkszustand, sicher;
- 2,0 – 2,4: befriedigend, mittelfristig Instandsetzung erforderlich;
- 2,5 – 2,9: noch ausreichend, kurzfristige Instandsetzung erforderlich;
- 3,0 – 3,4: kritischer Zustand, umgehende Instandsetzung erforderlich, Nutzungseinschränkungen (z. B. LKW-Sperre) können notwendig sein;
- 3,5 – 4,0: ungenügend, umgehende Instandsetzung erforderlich, Vollsperrung möglich.

Die Ergebnisse jeder Brückenprüfung werden in einem Zentralrechner, der Stra-ßeninformationsbank (SIB), gespeichert. So kann der Zustand jeder Brücke unverzüglich abgerufen werden.

Schwachpunkt vieler Brücken ist der Rostschutz der tragenden Stahlkonstruktionen. Wenn erst einmal Wasser in den Beton eindringt, wird es schnell kritisch. Als Experten der Bodenprüfstelle Kassel die schon längst verdächtige 165 Meter lange Michelsrombacherbrücke auf der Autobahn A 7 vor fünf Jahren genauer untersuchten, entdeckten sie so viele zerstörte Spannstähle, dass ihr Urteil eindeutiger kaum ausfallen konnte: nicht mehr sanierungsfähig, Abriss.

Dieses Schicksal erwartet zahlreiche der 36000 Autobahn- und Bundesstraßenbrücken. Etwa 4000 davon befinden sich nach Angaben des Ministerialrats Joachim Naumann vom Bundesverkehrsministerium in einem kritischen oder ungenügenden Zustand. Weitere 10000 schaffen gerade mal ein »Noch ausreichend«: kurzfristige Instandsetzung erforderlich. Nur bei 16,7 Prozent aller Brücken an Bundesfernstraßen steht die Bestnote »Sehr guter Bauwerkszustand« im SIB-Zeugnis.

Diese Ergebnisse zeigen, wie wichtig Brückenprüfungen sind. Befähigt dazu sind ausschließlich Bauingenieure, Fachrichtung Konstruktiver Ingenieurbau. Sie sollen fünf bis zehn Jahre Berufserfahrung haben und müssen einen 14-tägigen Speziallehrgang bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (Bast) absolvieren. Meistens sind es Angehörige der Straßenbauämter, in einigen Bundesländern werden aber auch freie Brückenprüfer eingesetzt. Natürlich müssen sie schwindelfrei sein, und auch Klaustrophobie (die Angst, eingesperrt zu werden) ist hinderlich. Oft robben die Prüfer unter der Fahrbahn durch die engen »Brückenkästen«, begehbare tragende Teile des Bauwerks, während direkt über ihnen der Schwerverkehr den Stahlbetonkoloss zum Vibrieren bringt.

Mit ihrem Hämmerchen klopfen sie die gesamte Brücke Zentimeter für Zentimeter ab, um Hohlräume zu entdecken. Sie vermessen Risse, kontrollieren Schrauben und Bolzen und bestimmen die Chloridionen-Konzentration im Beton: Diese zeigt an, wie sauer das Material ist – durch die Säure kann der Beton porös werden und Stahl korrodieren. Im Zweifelsfall bohren die Prüfer sogar Proben aus dem Brückenpfeiler, um sie im Labor untersuchen zu lassen.

Bei Bedarf setzen sie auch Ultraschall- und Impuls-Echo-Verfahren ein, um die Größe von verdächtigen Hohlräumen exakt bestimmen zu können. Mit Röntgen- und Gammastrahlen vermessen sie die Dicke der im Beton verborgenen Stahlträger, um einer schon eingetretenen Korrosion auf die Spur zu kommen: Durch den Rost nimmt der Umfang der Träger erst zu, dann ab. Mit Infrarot-Geräten entdecken die Brückenprüfer feuchte Stellen, und mit Laser tasten sie die Außenform von Bauteilen nach Beschädigungen ab.

Die Untersuchung einer großen Brücke kann Wochen dauern und Zigtausende Euro verschlingen. Danach weiß man zweifelsfrei, ob die Brücke noch ein paar Jahre hält oder ob eine sofortige Sanierung unumgänglich ist. Die Ruhrtalbrücke Mintard an der A 52 beispielsweise musste nach einer Brückenprüfung im Jahr 2002 für Lastwagen über 16 Tonnen komplett gesperrt werden. Die Straßenbeanspruchung eines einzigen 40-Tonners entspricht der von 350000 PKW – damit seien, so das nordrhein-westfälische Verkehrsministerium, die hohen Tragreserven früherer Jahre fast aufgezehrt. Auf der Schiersteinbrücke an der A 643 zwischen Wiesbaden und Mainz mussten nach einer Brückenprüfung über 1000 Risse geschlossen werden, indem man flüssigen Beton mit Druck hineinpresste.

Nach solchen Sanierungsmaßnahmen können die Prüfer die bautechnische Sicherheit einer Brücke wieder garantieren – aber über die verkehrstechnische Sicherheit ist damit noch gar nichts ausgesagt. Diese Untersuchung fällt nicht in das Aufgabengebiet der Brückenprüfer. Umso wichtiger, dass jetzt der von P.M. initiierte und vom TÜV entwickelte Verkehrssicherheits-Check für Brücken vorliegt. »Dieser Prüfkatalog sollte Standard für alle Straßenbauverwaltungen werden«, sagt Herbert Gottschalk, der verantwortliche Sachverständige vom TÜV Süd. »Eine Vorprüfung deutscher Autobahnbrücken hinsichtlich der Verkehrssicherheit durch uns hat ergeben, dass es zwar viele hervorragend in Schuss gehaltene Bauwerke gibt. Eine ganze Reihe der Brücken weist aber Sicherheitsmängel auf. Wir empfehlen dringend einen Sicherheitsstandard für Brücken analog zu den Kriterien, die auch für Tunnel gelten.«

Kostenargumente gegen die Sicherheitsprüfung kann man kaum vorbringen: Der Check ist ab 1500 Euro pro Brücke zu haben. Die wichtigsten Verbesserungsvorschläge des TÜV für die Europabrücke sind übrigens sofort realisierbar. Mehr Durchlässe in den Leitplanken zu den Gehwegen, das Öffnen der Gittertür, das Erhöhen der Geländer und die Ausstattung mit Fangvorrichtungen, die klare Kennzeichnung der Fluchtrichtung (möglichst mit Beleuchtung) und die Installation von Notrufeinrichtungen: Alles das kostet nicht die Welt, kann aber im Notfall Menschlenleben retten.