Verkehr

Wenn die Straßen dicht sind, einfach abheben und dem Stau durch die Luft entkommen: Zu schön, um wahr zu sein. Bisher funktionierte das fliegende Auto fast nur in Fantasy-Filmen – umso erstaunlicher ist es, dass sich jetzt sogar renommierte Konzerne wie Boeing und die Nasa damit beschäftigen. Ihr ehrgeiziger Plan: Das Fliegen soll einfacher werden als das Autofahren

Wer täglich im Stau des Berufsverkehrs steht, möchte am liebsten in die Haut von Harry Potter schlüpfen: Der konnte mit seinen Freunden in einem fliegenden Auto hoch über der Stadt zur Zauberschule fliegen. Zu schön, um wahr zu sein. Dennoch haben sich Ingenieure immer wieder daran versucht, ein Auto zu bauen, das fliegen kann – oder ein Flugzeug, das auch straßentauglich ist.

Bisher waren es vor allem Bastler und Erfinder, die den Traum vom Flug-Auto verwirklichen wollten. Aber sie scheiterten meist an dem Problem, zwei grundverschiedene Vehikel miteinander zu kreuzen. So endeten fliegende Autos meist in der Kuriositätenecke der Luftfahrt. Nur in Comics und Fantasy-Filmen »funktionieren« sie. Desto mehr überrascht es, dass sich jetzt zwei der renommiertesten Namen der Hightech-Welt mit dem Projekt Flug-Auto befassen: Boeing und die Nasa.

Die amerikanische Luft- und Raumfahrtagentur hat sich schon vor einigen Jahren das ehrgeizige Ziel gesetzt, den privaten Luftverkehr zu revolutionieren. Denn bisher sind Flugzeuge für den privaten Einsatz noch relativ teuer, und sie stellen hohe Anforderungen an das Können der Piloten. Das will die Nasa radikal ändern: Im Rahmen des Programms SATS (»Small Airplane Transportation System« = Beförderungssystem mit Kleinflugzeugen) soll versucht werden, das Fliegen so einfach zu machen wie das Autofahren. Oder sogar einfacher.

Diese Vision ist nicht über Nacht zu realisieren, denn die Probleme sind komplex. Deshalb plant die Nasa ein Stufenprogramm. In fünf Jahren will sie zunächst ein Privatflugzeug entwickelt haben, das kaum 100000 Dollar kostet und so simpel zu bedienen ist wie ein Auto. In zehn Jahren soll ein Flugzeug präsentiert werden, mit dem man nach der Landung kurze Distanzen auf der Straße bis zur heimischen Garage zurücklegen kann. In 15 Jahren schließlich will die Nasa ein Privatflugzeug vorstellen, das senkrecht startet und landet – und das auch als Auto auf jeder Straße fahren kann.

Sind die Nasa-Wissenschaftler Spinner? Natürlich nicht. Sie kennen die Tücken einer Kreuzung von Flugzeug und Auto genau. Mark Moore, der im Langley-Forschungszentrum der Nasa in Hampton, Virginia, die »Personal Air Vehicle Division« leitet: »Man kombiniert die Nachteile beider Welten. Und das ergibt ein sehr schweres, langsames, teures Vehikel, das nicht einfach zu bedienen ist.« Deshalb dämpft er übertriebenen Optimismus. Insgesamt 25 Jahre werde es dauern, bis aus den Experimentalmaschinen ein marktreifes fliegendes Auto entwickelt sei.

So weit voraus denken auch die Forscher von Boeing, die gemeinsam mit der Nasa an diesem ehrgeizigen Projekt arbeiten. In den »Phantom Works« – einer Abteilung, die ausschließlich Visionen für künftige Luftfahrtsysteme entwirft – macht man sich intensiv Gedanken darüber, wie der Verkehr mit fliegenden Autos für jedermann überhaupt in den Griff zu bekommen wäre. Schon heute ist es ja kompliziert genug, den normalen Linienverkehr sicher und zuverlässig zu kontrollieren. Dabei sind weltweit gerade mal einige zehntausend Airliner und Busi-ness-Flugzeuge unterwegs. Wie soll das funktionieren mit Hunderttausenden oder gar Millionen von herumflitzenden Luftautos? Das heutige Flugsicherungssystem wäre völlig überfordert und würde sofort zusammenbrechen.

Zur Regelung des Massenindividualverkehrs in der Luft schlagen die Ingenieure der Phantom Works von Boeing ein Höchstmaß an Automatisierung vor. Nur so könne man eine zuverlässige Navigation sicherstellen und Kollisionen sowie Staus vermeiden. Erfahrung auf diesem Gebiet haben die Boeing-Wissenschaftler bereits, denn sie beschäftigen sich seit Jahren intensiv mit Technologien für fortschrittliche Flugsicherungssysteme.

Die Zielvorgaben für das straßentaugliche Privatflugzeug selbst haben die Zukunftsforscher auch schon formuliert. Lynn Wenberg, Boeing-Managerin für das gemeinschaftliche Forschungsprogramm mit der Nasa: »Wir wollen ein fliegendes Auto entwerfen, das etwa so viel kostet wie ein luxuriöser PKW, das wenig Lärm macht, nicht viel Treibstoff verbraucht und leicht zu fliegen und zu warten ist.« Was bei den ersten Ge-dankenspielen der Ingenieure herauskam, sieht aus wie ein schnittiger Sportwagen, aus dessen Dach zwei gegenläufige Hubschrauber-Rotoren ragen.

So ganz neu ist dieses Konzept allerdings nicht, denn schon vor 40 Jahren gab es in Deutschland ein Projekt, dem die Boeing-Kreation verblüffend ähnlich sieht. Damals hatte die Firma Wagner in Friedrichshafen, bekannt durch die Produktion von Spritz-pistolen, einen Ausflug in die Luftfahrttechnik gewagt und einen Hubschrauber namens »Skytrac« entwickelt. Eine Sonderversion dieses Helikopters, das »Aerocar«, wurde mit einem autoähnlichen Rumpf angeboten. Die vier Räder sollten über Hydraulikmotoren angetrieben werden, die ihre Energie wiederum von einem 260 PS starken Franklin-Flugmotor bezogen. Zwar wurde das Aerocar zum exotischen Star von Flugzeugmessen und machte viele Schlagzeilen – aber der Erfolg blieb aus. Auch sein Nachfolger »Rotorcar«, von dem 1960 ein Prototyp ge-baut wurde, geriet zum Flop. Die Firma Wagner hatte, wie viele andere Neueinsteiger in diesem Geschäft, die enormen Kosten unterschätzt, die damit verbunden sind, Luftfahrzeuge zu entwickeln und auf den Markt zu bringen. So verschwanden sowohl der Skytrac als auch das Aerocar schnell wieder in der Versenkung.

Überhaupt ist die lange Geschichte der fliegenden Autos eine einzige Serie von Miss-erfolgen. Erste Anläufe gab es schon im Zweiten Weltkrieg, als man versuchte, Militärfahrzeuge durch die Luft segeln zu lassen. So entwickelte der berühmte Flugzeugkons-trukteur Oleg Antonow 1940 sogar einen fliegenden Panzer: Mit großen Doppeldeckerflügeln ausgestattet, sollte der T-60 von einem schweren Bomber in große Höhen geschleppt werden, dann ausklinken und klammheimlich hinter den feindlichen Linien zu Boden gleiten. Bis heute ist es jedoch umstritten, ob dieser fliegende Panzer jemals den Boden verlassen hat.

Ein ähnliches Konzept, wenn auch etwas bescheidener, hatte der in England lebende österreichische Ingenieur Raoul Hafner verfolgt. Er konstruierte 1942 einen Jeep mit einem stromlinienförmigen Heck und einem Hubschrauberrotor, der sich ohne Motorkraft drehte, wenn das Vehikel von einem Flugzeug geschleppt wurde. Damit erzeugte der Rotor – ähnlich wie ein Flügel – genügend Auftrieb, um den Jeep in der Luft zu halten. Damit sollte demonstriert werden, dass man Militärfahrzeuge einfach und schnell durch die Luft an die Front verlegen kann. Doch schon der erste Test endete beinahe mit einer Katastrophe: Bei der Landung hüpfte der Hubschrauber-Jeep unkontrollierbar über den Boden. Das Projekt wurde schnell wieder aufgegeben.

Von diesen ersten, noch ziemlich untauglichen Versuchen ließen sich die Enthusias-ten aber nicht abschrecken. Schon wenige Jahre nach Kriegsende machte sich der kalifornische Flugzeugingenieur Moulton Taylor an die Arbeit. Er entwickelte eine Kreuzung aus Automobil und Flugzeug und nannte sie ebenfalls »Aerocar«: das bisher wohl erfolg-reichste fliegende Auto der Welt. Der kleine Zweisitzer ähnelte dem heutigen Smart, wobei die Räder über die Karosserie hinausragten, um die Spurbreite zu vergrößern. Was ihn zum Flugzeug machte, zog er auf der Straße wie einen Anhänger hinter sich her: seine Flügel und ein stromlinienförmiges Heck, in dem hinter dem Y-förmigen Leitwerk der Schubpropeller installiert war. Am Flugplatz angekommen, ließen sich Flügel und Heck schnell montieren, und das Aerocar war startklar.

Sicherheitskupplungen sorgten dafür, dass der Motor nur dann angelassen werden konnte, wenn alle Verbindungen korrekt eingerastet waren. Den Wechsel vom Fahr- zum Flugantrieb löste Taylor geschickt. Im Auto-Modus trieb der 150 PS starke Flugzeugmotor Lycoming O-320 über Hydraulikmotoren die beiden vorderen Räder an – bei der Montage des Flugzeughecks wurde er über eine Kupplung mit dem Propeller verbunden. Diese Verwandlung vom Auto zum Flugzeug und zurück schaffte ein einzelner Mann in wenigen Minuten.

Gewöhnungsbedürftig war die Sache schon. Zwar drehte man das Steuerrad auch in der Luft – aber nicht um zu lenken, sondern um das Aerocar in Schräglage zu bringen. Außerdem fungierte das Rad zusätzlich als Höhenruder – durch Ziehen oder Drücken stieg oder sank das Gefährt. Darüber hinaus waren neben dem Bremspedal noch zwei weitere Fußpedale installiert: Mit ihnen ließ sich die Flugrichtung ändern. Und die Motorleistung wurde nicht wie im Auto mit einem Pedal geregelt, sondern mit einem Gashebel à la Flugzeug.

Ende 1949 erhob sich Taylors Aerocar erstmals in die Luft. Die Testflüge zeigten, dass dem Konstrukteur die Synthese von Auto und Flugzeug erstaunlich gut gelungen war. Auf der Straße erreichte sein Aerocar eine Höchstgeschwindigkeit von 113 km/h und eine Tankfüllung reichte für 480 Kilometer. In der Luft ging’s in Flughöhen bis zu 3600 Metern mit einem Spitzentempo von gut 200 km/h schon etwas flotter voran; die Reichweite lag bei rund 800 Kilometern. Mit diesen Leistungen konnte sich das Aerocar im Vergleich mit »richtigen« Flugzeugen dieser Kategorie schon sehen lassen.

Als erstes und bisher einziges Flug-Auto erhielt es 1956 neben der Zulassung für die Straße auch ein Zertifikat fürs Fliegen, ausgestellt von der amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA. Aber dann begann ein Leidensweg, den viele Erfinder kennen: Taylor fand weder Investoren für die Finanzierung der Serienproduktion noch einen Lizenznehmer. So wurden schließlich nur fünf Exemp-lare des Aerocar gebaut – die aber immerhin 350000 Kilometer auf Amerikas Straßen zurücklegten und 5000 Flugstunden ohne größere Probleme absolvierten.

Taylor ließ trotz dieser Enttäuschung nicht locker und baute in den 1960er Jahren mit dem Aerocar III ein wesentlich verbessertes Modell. Es wirkte auf der Straße recht elegant – wie ein etwas geschrumpfter Jaguar Typ E. Wieder war das Interesse sehr groß, aber dann kam 1970 das Aus durch neue Gesetze, die die Sicherheitsvorschriften für Autos verschärften: Hätte das Aerocar III sie erfüllen wollen, wäre es viel zu schwer und zu teuer geworden. So endete das erste und bisher einzige voll funktionsfähige Flug-Auto im Museum.

In der Folgezeit war die Kreuzung der Gattungen für lange Zeit kein Thema mehr. Erst seit einigen Jahren tüftelt Paul Moller, ein anderer kalifornischer Erfinder, an einer ganz neuen Lösung dieses Problems. In seiner Firma Moller International entstand 1989 der Zweisitzer »M200«, und seit einigen Jahren fliegt bereits der Viersitzer »M400 Skycar«. Mit diesem Flugmobil kommt der Erfinder den Zukunftsvisionen der Nasa schon recht nahe: Die M400 kann nicht nur fahren und fliegen, sondern auch senkrecht starten und landen – benötigt also keinen Flugplatz mehr. Allerdings ist das für den Senkrechtstart nötige Antriebssystem sehr aufwändig: Das Skycar braucht nicht weniger als acht Mazda-Wankelmotoren von zusammen 1000 PS, um sich ohne Anlauf bis zum aerodynamischen Flug vom Boden zu heben. Im Straßenbetrieb genügt die Leistung eines Wankelmotors, der das Fahrzeug auf bescheidene 60 km/h bringt – ausreichend, um vom Flugplatz nach Hause zu fahren.

Für die Schubkraft sorgen im Skycar nicht Propeller, sondern vier gekapselte Gebläseräder, die einen Luftstrom erzeugen. Wenn der Pilot starten will, kann er die Gebläse so schwenken, dass sie senkrecht nach unten blasen. Hat die M400 abgehoben, werden sie wieder langsam in die Horizontale gedreht, um das in ein Flugzeug verwandelte Auto zu beschleunigen. Die von Moller International angepeilte Flugleistung des Skycar klingt recht attraktiv: Es soll bis zu 9000 Meter hoch fliegen und eine Geschwindigkeit von 600 km/h erreichen. Aber auch der Preis ist beeindruckend, denn die M400 dürfte bei einer Produktion von 500 Exemplaren pro Jahr mindestens 500000 Dollar kosten; manche Schätzungen sprechen sogar von einer Million Dollar. Dafür bekommt man schon ein richtiges zweimotoriges Reiseflugzeug mit allen Schikanen. Aber Moller denkt weiter: Bei einer Massenproduktion von einigen tausend Stück werde seine M400 bereits für 60000 bis 80000 Dollar zu haben sein – also zum Preis eines Luxusautos.

Aber noch hat Moller nicht bewiesen, dass sein Skycar wirklich funktioniert. Bisher fliegt es nur mit einem Seil gesichert im Schwebeflug – und noch ist völlig unklar, ob und wann es serienreif ist und von den Behörden zugelassen wird. Der Er-finder kennt natürlich auch die Probleme, die solche Vehikel aufwerfen, wenn sie denn wirklich eines Tages die Luftstraßen massenweise be-völkern sollten: »Die wichtigste Voraussetzung, damit das Skycar zu einem Verkehrsmittel für jedermann werden kann, ist ein computergesteuertes System von Luftstraßen. Die Leute fliegen dann nicht selbst, sondern geben nur ihr gewünschtes Ziel an.« An solchen automatischen Flugführungssystemen arbeiten die Zukunftsforscher von Nasa und Boeing gerade. UndMoller arbeitet weiter an einem Flug-Auto, in dessen Bordcomputer man nur eine Nummer einzutippen braucht – schon hebt das Skycar ab und sucht sich sein Ziel von allein. »Man ist also Passagier und kein Pilot. Es sind keine Fachkenntnisse nötig, und trotzdem kann man fliegen, wohin man will und wann man will«, träumt der Erfinder.
Wir träumen mit!