Kfz-Technik

Ein Kleinwagen wird mit einer Mittelklasselimousine geklont. Für Konstrukteure ein scheinbar unmögliches Unterfangen. Jetzt ist es den Skoda-Ingenieuren gelungen. Mit dem »Roomster« haben sie einen ganz neuen Autotyp geschaffen – und nebenbei eine Revolution im Automobilbau angezettelt.

Es war im Herbst 2002. Wie an jedem Dienstag traf sich nach Feierabend eine verschworene Gemeinschaft im Besprechungsraum des Entwicklungszentrums der tschechischen Traditionsfirma Skoda in Mladá Boleslav. Seit Wochen schon diskutierten ganz im Geheimen Autobauer, Karosserieentwickler, Fahrwerksingenieure und Designer die Idee eines neuen Fahrzeugs. Ein Automobil, das ganz anders ist als all jene, die einen Steinwurf weit entfernt von den Bändern laufen.

Es sollte sehr viel Platz bieten, eine höchst variable Raumausstattung besitzen, zugleich aber agil wie ein sportlich getrimmter PKW zu fahren sein. Es sollte chic und begehrenswert aussehen, ein eigenes, unverwechselbares Gesicht haben – doch es dürfte nicht zu aufwändig konstruiert sein und damit zu teuer werden. Ein kompaktes, wendiges, extravagantes Auto schwebte allen vor, das zudem sämtliche Sicherheitsanforderungen erfüllt – und eine neue Fahrzeugnische auftut, aber in der Modellfamilie nicht fremdelt. Es war, als wollte das Team beim abendlichen Brainstorming das Auto neu erfinden.

Eine große Vision.# Doch mit rund einer halben Million jährlich verkaufter Fahrzeuge ist das tschechische Autowerk ein eher kleines Licht im Volkswagen-Verbund. Sündhaft teure Neuschöpfungen verbieten sich – die sind Sache der Konzernmutter. Musste also der ehrgeizige Plan gleich wieder beerdigt werden? Mitten in die Ratlosigkeit platzten der damalige Designchef Thomas Ingenlath und der Leiter der Konzeptentwicklung, Dirk Butterbrodt, mit einer scheinbar verrückten Idee: »Warum können wir nicht unsere aktuellen Modelle nutzen und das jeweils Beste für das neue Auto verwenden?« Ein Vorschlag, der – so erinnert sich der Technische Leiter der Skoda-Werke in Mladá Boleslav, Harald Ludanek – »anfangs mit ungläubigem Staunen und süffisantem Lächeln in der Runde quittiert wurde«. Der schrille Einfall einer wilden Truppe halt. Doch im Zuge der Diskussion gewann die Idee an Charme. Schon am nächsten Tag machte sich eine kleine Gruppe von Vorentwicklern daran, sie zu realisieren.

Sie marschierten einfach in die Produktionshallen von Fabia und Octavia und deckten sich mit Einzelteilen ein – als bedienten sie sich aus einem Steinbaukasten. Die Vorderachse samt dem kompletten Vorderbau wurde dem Fabia entnommen, die Hinterachse dem Octavia Kombi. Die Ingenieure warfen damit die herkömmliche Logik im Autobau über den Haufen. Denn aus Sicht der Konstrukteure sind der Kleinwagen Fabia und die deutlich größere Mittelklasselimousine Octavia nicht miteinander kompatibel: Zu unterschiedlich sind die geometrischen Daten wie Länge, Radstand und Breite, als dass je ein Ingenieur im weltweiten VW-Verbund auf die Schnapsidee gekommen wäre, diese zu verschmelzen.

Das Skoda-Team hatte den Mut, ein bunt geschecktes Modell zu komponieren. Dazu drapierte man die hellgrün eingefärbten Fabia-Teile und die dunkelgrünen Oktavia-Teile fein säuberlich auf dem Boden: Nahezu spielerisch war der erste Entwurf des neuen Autos entstanden. Was folgte, war harte Arbeit. Um die Einzelteile miteinander verbinden zu können, mussten einige Bleche und andere Bauteile erst mal passend geschnitten werden. All das wurde fein säuberlich dokumentiert. Hinzu kamen technische Verbesserungen, um neue Gesetzes- und Kundenanforderungen zu erfüllen. Acht Wochen später stand der Ur-»Roomster« auf seinen vier Rädern – das erste Patchwork-Auto in der langen Geschichte von Skoda und VW. Seit einem halben Jahr ist das Multitalent, das viel Platz, Komfort und Fahrspaß kombiniert, auf dem Markt. Hinter dem Roomster steht eine revolutionäre Produktionstechnik – eine gänzlich neue Art, Autos zu bauen.

Die Skoda-Ingenieure hatten nicht bloß ein paar Teile von Fabia und Octavia zusammengemixt, sondern zwei völlig unterschiedliche Konstruktions-Konzepte miteinander verschmolzen. Der kleine Fabia steht auf der so genannten A-0-Plattform, die er sich wiederum mit dem VW Polo und dem Seat Ibiza teilt. Der Octavia Kombi hingegen benutzt die A-Plattform des alten Golf 4, die auch der Bora, der Seat Toledo und der New Beetle verwenden. Ohne eine solche Plattform kann heute kein Auto mehr gebaut werden. Sie ist gleichsam das Skelett eines Autos – ein hochkomplexes stählernes Gerüst mit sämtlichen Trägern und Aufnahmepunkten für die Aggregate. Motor und Getriebe, Bremskraftverstärker, Klimaanlage und Lenkung, Achsen, Tank, Bremsanlage und Radhäuser – alles ist an diesem Gerüst befestigt. Normalerweise bleibt die Plattform den Blicken verborgen. Sie offenbart sich teilweise, wenn etwa die Motorhaube oder Heckklappe geöffnet wird, die Sitze entfernt sind oder die Karosserie nackt dasteht.

Die Plattform-Strategie hat vor zehn Jahren der damalige Vorstandsvorsitzende von Volkwagen, Ferdinand Piëch, erfunden. Seine geniale Idee: Ein und derselben Plattform lassen sich verschiedene »Hüte« aufsetzen – nämlich unterschiedliche Karosserien (siehe P.M. 11/1997). Dadurch wurde es möglich, viele Modelle auf Grundlage ein und derselben Bodengruppe zu bauen – ein gewaltiger Kostenvorteil. Der Nachteil: So sehr sich die Autos auch äußerlich unterscheiden – im Inneren waren die Anordnung und Größe der Bauteile und Aggregate sowie der Vorlauf der Auspuffanlage vorgegeben. Das raubte den Konstrukteuren ihre Freiheit, blieb dem Kunden aber weitestgehend verborgen. Zur gravierenden Einschränkung wurde die starre Plattform jedoch beim New Beetle. Da er auf der alten Golf-Plattform steht, muss er konzeptionsbedingt damit leben, dass der Abstand zwischen Armaturenbrett und Windschutzscheibe gewaltig groß ist und die Sitzposition weit nach hinten rückt. So fährt sich der Käfer-Nachfolger fast wie ein Mini-Van.

Schnell erkannten die Autobauer, dass sie nur mit einer flexiblen Plattform einen Teil der Freiheit zurückgewinnen konnten, ohne den Kostenvorteil einbüßen zu müssen. Die atmende Plattform war geboren: Das automobile Grundgerüst konnte nun geändert, gestreckt oder verkürzt werden. Doch damit nicht genug.

Den entscheidenden Schritt zu mehr konstruktiver Flexibilität brachte erst die moderne Modultechnik: Damit können die Autoingenieure jetzt Bausteine unterschiedlicher Plattformen frei »zusammenwürfeln«. Neu und revolutionär daran ist: Die sind von vornherein so konstruiert, dass sie an ihren Übergängen kompatibel sind wie Stecker und Steckdose. Wenn man so will, steckt in einer modular aufgebauten Plattform die Modellstrategie eines Automobilkonzerns für die kommenden Jahrzehnte.

Die Dimensionen der modularen Plattformen sind jetzt so bemessen, dass im Vorderbau die unterschiedlichsten Motoren- und Getriebevarianten Platz finden. Kleine, leichte Dreizylinder-Benziner ebenso wie schwere Vierzylinder-Diesel, Sechs- oder gar Achtzylinder. Starke wie schwache Bremsanlagen finden Platz, ebenso Elektronikbausteine und Ausbaustufen unterschiedlicher Größe.

Was alles in und auf die Plattform gepackt wird, entscheiden die Ingenieure zusammen mit dem Marketing: Das Angebot soll den Kundenwünschen gerecht werden. »In der Regel«, erläutert Ludanek, »sind die Plattformen der aufsteigenden Modellreihen so verzahnt, dass die stärkste Version der kleineren Baugruppe gleichzeitig die schwächste der nächstgrößeren Plattform ist.« Gut 600 Millionen Euro und mehr kosten Entwicklung und Test einer modernen, modular aufgebauten Plattformbasis.

Neben den Motoren haben auch viele andere Einzelteile den Weg aus bestehenden Modellen in das neue Skoda-Modell Roomster gefunden. So ist das Lenkrad vom neuesten Octavia »geklaut«. Der Treibstofftank stammt vom Octavia Kombi und entpuppt sich für diese Klasse als ebenso ungewöhnlich wie praktisch, weil er 55 Liter fasst. »Da er aus dem Regal genommen wurde, musste er nicht neu konstruiert werden. Diese Entwicklungs- und Werkzeugkosten sind bereits abgeschrieben«, sagt Ludanek. Aus dem großen Modulbaukasten des Konzerns kommen auch die Armaturen- und Instrumententafel, die Sitze, Bremsanlage, Batterie und Klimaanlage des Roomster.

Der Trick mit dem Mix hat bei diesem Modell etwa sieben Monate Zeitersparnis gebracht und die Kosten um 15 Prozent reduziert. Nur 29 Monate dauerte es vom endgültigen Festlegen der Karosserieform, dem »Design-Freeze«, bis zum Start der Serienproduktion – üblich sind im Autobau 36 Monate und mehr. Dabei haben die tschechischen Entwickler, wie Ludanek stolz vermerkt, die alte Fabia-Plattform auf den neuesten Technikstand gebracht. »Jetzt erfüllt sie auch die Anforderungen des europäischen Fußgängerschutzes und die verschärften Anforderungen des europäischen Sicherheitsstandards, der EuroNCAP-Norm. Davon können nun auch die anderen Marken bei Volkswagen profitieren.«

Zu diesem Zweck hat Volkswagen in seinem Wolfsburger Entwicklungszentrum eine gigantische elektronische Bibliothek angelegt. Hier kann sich jeder Konstrukteur Daten aller im VW-Konzern gebauten Modelle beschaffen. Einzelne Blechteile oder simple Dichtringe finden sich hier ebenso wie komplette Getriebe. »Seit es dieses elektronische Nachschlagewerk gibt, müssen die Konstrukteure nicht jedes Mal das Rad neu erfinden«, sagt Ludanek. 18 Entwicklungsstandorte zählt das VW-Reich, 20000 Ingenieure arbeiten da, 9000 allein in Wolfsburg: Sie alle hängen an der Datenleitung zur Bibliothek und sind zudem untereinander vernetzt.

Aber der Roomster war bloß der Anfang. Auch die Skoda-Mutter Volkswagen erhöht mit der Modulstrategie die Zahl ihrer Modellvarianten. Der jüngste Spross, das viersitzige Cabrio EOS, basiert kostensparend auf der modifizierten Plattform des Passat. Deshalb kann sich das Cabrio die aufwändige und teure Klappdachkonstruktion aus Stahl leisten. »So haben wir die Synergien mit der Großserie genutzt«, sagt der Leiter der Produktstrategie bei Volkswagen, Mathias Rabe. »Die Alternative wäre gewesen, ein nahezu unbezahlbares Auto zu bauen.« In Zukunft wird es, neben dem EOS und dem geplanten Scirocco-Nachfolger Iroc, noch wesentlich mehr Modulvarianten geben. Allein die nächste VW-Modelloffensive umfasst 20 neue Fahrzeuge – würden sie alle auf eigenen Plattformen stehen, wäre das Projekt für den Konzern viel zu teuer.

Noch aus der Zeit der atmenden Plattformstrategie, dem Vorläufer der Modultechnik, stammen die markenübergreifenden Modelle des Touareg von VW und des Cayenne von Porsche. Sie besitzen die gleiche Basis und viele identische Karosserieteile, werden aber unterschiedlich wahrgenommen – als »echter« VW oder als »echter« Porsche.

Doch so etwas kann auch mal floppen – wie bei Ford mit der Tochtermarke Jaguar. Der kleine Jaguar X-Type wurde vom Kunden nie als eigenständiges Modell mit dem Flair der britischen Luxusmarke gesehen, sondern immer als Zwilling des Ford Mondeo. Die springende Katze und die blaue Fordpflaume – die anspruchsvolle Jaguarkundschaft reagierte »not amused«. An der »Global Shared Technology«, dem systematischen Austausch von Technologien zwischen allen Schwestermarken, will Ford aber festhalten. So teilen sich etwa der neue Ford Focus, der Focus C-Max, sowie der Volvo V 50/S40 und der Mazda 3 zahlreiche Komponenten und Module. »Auch der Ford S-Max und der Galaxy nutzen dieselbe Technologie. Ebenso sind Volvo und Land Rover an der Entwicklung gemeinsamer Komponenten beteiligt«, erklärt Ford-Chef Bernhard Mattes, »aber diese Bauteile werden nie eins zu eins übernommen, sondern an das jeweilige Modell angepasst. Das Grundgerüst ist aber gleich.«

Was bei Ford nicht immer funktioniert hat, klappte bei Porsche auf Anhieb. Boxster und Cayman haben mit dem legendären Carrera 911 etwa 57 Prozent Gleichteile. Für manche Marken wäre dies der Todesstoß – nicht für den 911er. Obwohl deutlich teurer und beinahe identisch mit den kleineren Brüdern, unterscheidet er sich in Charakter und Nimbus so stark, dass alle drei sich gut verkaufen.

»Eigentlich haben die Autofirmen schon immer interne Synergien genutzt und Gleichteile verbaut. Vielleicht haben sie nur nicht so viel darüber geredet«, meint Skoda-Mann Ludanek. Wie etwa BMW. Hier werden der Antriebsstrang und Grundprinzipien der Gesamtkonstruktion in mehreren Baureihen eingesetzt. So sind der BMW 1er und der 3er viel stärker verwandt als gemeinhin bekannt: Sie teilen sich ein Drittel aller Teile. Beim 5er, 6er und 7er ist es nach Aussagen von BMW-Sprecher Michael Blabst »hoch gerechnet knapp ein Viertel«. Auch Mercedes könnte nicht so viele Varianten und unterschiedliche Baureihen anbieten, wenn nicht so viele Teile, vor allem für den Kunden verborgene, gleich wären und sich in anderen Modellen wiederfänden.

Mit der neuen Modultechnik hat aber die Volkswagen-Tochter Skoda als erstes Unternehmen einen ganz neuen Schritt gewagt. Für den Kunden heißt dies mehr Vielfalt zu vertretbaren Kosten. Aber warum nicht noch weiterdenken: Eines Tages könnten Konstrukteure den Autokäufern ihr maßgeschneidertes Fahrzeug aufs Band legen.

Daher beobachtet die Konkurrenz diese Strategie sehr kritisch, »und sicherlich werden sie bald den ersten Skoda-Roomster auf dem Hof stehen haben und ihn bis zur letzten Schraube zerlegen«, ist sich Harald Ludanek sicher. Nicht, dass er den Stein des Weisen gefunden hätte. Dieses Husarenstück, unterschiedliche Plattformen zu verheiraten, verschiedene Spurweiten in Kauf zu nehmen und ein eigenständiges Mittelstück zu konstruieren, das hat noch niemand geschafft. Und es soll nicht beim einmaligen geglückten Experiment bleiben. »Wir haben noch eine Menge an vagen Vorstellungen, wie wir mit dem äußerst flexiblen und kostengünstigen Modulkonzept neue Automodelle auf die Räder stellen können«, meint der ehemalige Vorstandsassistent des Audi-Chefs Martin Winterkorn vielsagend. Dann werden in dem Glaspalast von Mladá Boleslav, knapp 60 Kilometer nordwestlich von Prag, nächtens die Köpfe wieder so lange rauchen, bis ein genialer Gedankenblitz einschlägt.