Architektur

Die einen nennen sie »größenwahnsinnig und pharaonisch«, die anderen loben sie als Meisterwerk der Baukunst: In Südfrankreich entsteht mit dem »Viaduc de Millau« eine Brücke über den Wolken. Ab Frühjahr 2005 werden sie täglich 10000 Autos überqueren – in 270 Meter Höhe.

Das große Problem ist ein kleiner Nebenfluss der Garonne: Der Tarn hat sich im Lauf der Zeit in die südfranzösische Hügellandschaft des Massif central hineingefressen und ein 400 bis 600 Meter tiefes Tal hinterlassen.

Dieses Tal ist ein neuralgischer Verkehrspunkt Frankreichs, weil es die Autobahn 75 unterbricht – neben der Strecke an der Rhône eine der meistbenutzten Nord-Süd-Verbindungen des Landes. Alle Autos auf demWeg von Paris nach Barcelona müssen sich über 30 Kilometer Landstraße durch das Tarntal quälen, bis sie wieder auf die Autobahn kommen. Im Örtchen Millau kommt es in der Hauptreisezeit zu 50 Kilometer langen Staus und vierstündigen Wartezeiten. So weit das Problem.

Seine Lösung schafft offenbar ein neues Problem, denn die regionalen Umweltschützer sprechen bereits von »größenwahnsinnig und pharaonisch«: 500 Arbeiter bauen seit Oktober 2001 an einer Autobahnbrücke über das Tal – höher als jede andere Brücke der Welt. Der höchste Punkt des »Viaduc de Millau« liegt 343 Meter über der Talsohle – damit übertrifft das Bauwerk sogar den 324 Meter hohen Eiffelturm. Auf fast 2,5 Kilometer Länge wird die neue Brücke das gesamte Tarntal überspannen; die Fahrbahn verläuft in 270 Meter Höhe.

Für dieses gewagte Jahrhundertprojekt hat der Auftraggeber, der französische Staat, prominente Mitarbeiter engagiert. Architekt ist der Brite Lord Norman Foster, unter anderem Gestalter des im Meer aufgeschütteten Internationalen Flughafens von Hongkong und des Reichstagsumbaus in Berlin. Unternehmerisch und bautechnisch verantwortlich für die höchste Brücke der Welt ist die Firmengruppe Eiffage, deren Gründer Gustave Eiffel 1889 den berühmten Pariser Turm erbaute. Eiffage bezahlt die 400 Millionen Euro teure Brücke aus eigener Tasche und darf sie, bevor sie in Staatsbesitz übergeht, 75 Jahre lang als Mautstrecke nutzen: Die 10000 Fahrzeuge, die jeden Tag über den Viaduc de Millau rollen werden, sollen dafür je nach Saison 4,60 oder 6,10 Euro bezahlen, Lastwagen 19 Euro.

Fertig gegossen sind inzwischen die sieben Grundpfeiler, die je nach Gelände 78 bis 245 Meter hoch in den Himmel schießen und für die 85000 Tonnen Beton verbaut wurden. Ein Bauvorhaben von solchen Ausmaßen braucht ein gewaltiges Fundament. Der größte Pfeiler steht auf einem in den felsigen Boden eingelassenen Betonfundament von 200 Quadratmeter Fläche, das 16 Meter tief in die Erde reicht. Die Pfeiler werden einmal die Fahrbahn der Brücke tragen, die aus 36000 Tonnen Stahl besteht – und somit nur ein Zehntel einer vergleichbaren Betonkonstruktion wiegt.

An dieser Stahltrasse wird derzeit gearbeitet. Sie besteht ausvielen Einzelteilen, die von einer Spezialfirma im 1000 Kilometer entfernten Elsass produziert werden: Sie verfügt über die dafür erforderlichen besonders starken Schweißroboter. Auf Schwertransportern gelangt ein Teil nach dem anderen zu den beiden Baustellen an den Auffahrten der Brücke. Die ersten Teilstücke der 32 Meter breiten Fahrbahn wurden bereits aneinander geschweißt und von 1000-Tonnen-Hydraulikpressen Millimeter für Millimeter über den Abgrund geschoben. Alle weiteren Abschnitte werden jetzt hinten angefügt und nachgeschoben. Mit bis zu zehn Meter pro Stunde bewegen sich die Fahrbahnen über die sieben Pfeiler und weitere (später wieder zu entfernende) Sicherungsstützen aufeinander zu.

An den Köpfen der Betonpfeiler sind Hebebühnen montiert, die über Computer miteinander vernetzt sind und während der Schiebevorgänge den Stahloberbau anheben und weiterdrücken, damit die Konstruktion beim Bewegen nicht über den Beton schrappt. Diese Hebebühnen werden später wieder entfernt.

Damit die beiden Fahrbahnteile passgenau zusammentreffen, überwachen Techniker den Schiebevorgang mithilfe des satellitengestützten Navigationssystems GPS. Im Juli sollen die beiden Stahlbänder direkt über dem Tarn aneinander koppeln.

Anschließend werden auf der Trasse sieben 87 Meter hohe Pylonen aus Stahl errichtet. An jedem von ihnen sind 22 Stahlseile befestigt, die schräg zur Fahrbahnmitte verlaufen und dort verankert sind: Sie verleihen der Brücke Stabilität und machen sie belastbar. Seine Konstruktion verhilft dem »Viaduc de Millau« noch zu einem weiteren Rekord: Er wird nicht nur die höchste Brücke der Welt sein, sondern auch die längste Schrägseilbrücke mit mehreren zentralen Aufhängepylonen.

Um herauszufinden, ob die Brücke auch hohen Windgeschwindigkeiten und den in tiefen Tälern üblichen Luftturbulenzen standhält, wurde die Landschaft im Maßstab 1:3000 nachgebaut und ein Modell der Brücke darin ausgiebigen Tests unterzogen. Hier konnte man auch untersuchen, wo sich die windempfindlichen Baukräne optimal positionieren ließen.
Um die Sicherheit der Brücke während des Betriebs zu gewährleisten, wurden in die Außenhaut der Betonpfeiler so genannte Messreflektor-Prismen eingegossen, die von Fixpunkten aus mit Lasergeräten anvisiert werden können: So lassen sich auch minimale Schwingungen der Brücke, ausgelöst beispielsweise durch Temperaturwechsel oder den Verkehr, sofort erkennen. Dabei bleiben den Kontrolleuren selbst Veränderungen von 0,3 Millimetern nicht verborgen. Detektoren im Beton überwachen die Temperatur der Bausubstanz, und Sensoren registrieren jede Bewegung des Materials ab einem tausendstel Millimeter. Die wichtigsten Daten werden bis zu 100-mal pro Sekunde gelesen und über ein lokales Internet an einen Zentralrechner in der Mautstation geleitet.

Wenn alles gut geht, ist die vierspurige Superbrücke vom Januar 2005 an befahrbar. Und wenn sie hält, was die Firmengruppe Eiffage verspricht, wird sie mindestens die nächsten 120 Jahre ihren Dienst tun – so lange dauert die Garantiezeit für den Viaduc de Millau.