Am Auspuff leicht erkennebar, am
Sound weniger: das Doppelrohr im R

Überzeugt mit blendenden Fahrwerk,
verzichtet auf Schnick-Schnack. Golf R

Nur kleine Hinweise im Interior deuten
auf den Golf R, wie das R im Lenkrad

Die Großserie lässt keine teuren Modifi-
kationen zu: Aber der Dachspoiler muss sein

Kurvengierig mit päzisem Handling: Wie
das Brett auf der Straße, dank Allrad

Auf breiten Schlappen steht's sich gut:
19 Zöller füllen das Radhaus im Golf R

Ein Golf namens R - mit 270 PS der
stärkste und Alpha unter den Gölfen

Downsizing macht vor den Großen und Starken nicht halt. Gerade hier werden Potentiale gehoben und Vorteile erzielt. Wie kaum ein zweiter Auto- und Motorenbauer hat der Volkswagenkonzern diese Strategie umgesetzt und sich von den vielzylindrigen Motoren verabschiedet und konsequent auf Vierzylinder gesetzt. So wird etwa der Fünfzylinder Diesel im VW-Bus nicht mehr angeboten und auch den stärksten Golf hat es getroffen. Der VR6 Motor musste weichen.

Zwei Kolben weniger mag auch geschmälertes Prestige bedeuten und den Abstand zum GTI verringern, aber den CO2-Zwängen fiel der nicht gerade als sparsam bekannte extrem schlanke V-Motor zum Opfer. Der R32-Ahn konnte schon die 20 Liter Grenzen beim Verbrauch auf 100 Kilometern überschreiten, wenn seine volle Leistung abgefordert wurde. Damit aber den jetzt vier Brennräumen nicht am notwendigen Futter zur Kraftentfaltung mangelt und die Modellvariante mit dem R im Namen weiterhin die Spitze der Golfbewegung repräsentiert, haben Ingenieure und Designer sich viel Mühe gegeben, die Modelle sauber zu trennen.

270 PS und ein Drehmoment von 350 Newtonmeter stemmt der Golf R auf die Kurbelwelle. Ohne die Zwangsbeamtung durch den angeflanschten Turbolader ist dies sicherlich nicht zu erzielen und so kann sich der R vom GTI gleich mit 60 PS voraus absetzen. Für den Sprint in 5,5 Sekunden von null auf 100 km/h ist sicherlich auch der elektronisch angesteuerte Haldex-Allrad verantwortlich. Denn er erspart der Elektronik regelnd einzugreifen und die Vorderräder am Durchdrehen zu hindern.

Aber nicht nur hier ist das serienmäßige 4motion die bessere Wahl. Er bestimmt auch das Fahrverhalten und zieht den Wagen wie an der sprichwörtlichen Schnur auch bei sehr hohem Tempo sicher und vollkommen frei von irgendwelchen Unruhen im Fahrwerk durch die Kurven. Und dann ist bei regenassen Fahrbahnen mit auftretenden Pfützen der Allrad Gold wert. Kurzfristig auftretendem Aquaplaning wird durch blitzschnelle Kraftverteilung von vorn nach hinten begegnet, schneller als Fahrer reagieren können.

Gefühlvoll arbeitet der Allradantrieb, wenn auf trockener Bahn vehement beschleunigt wird. Hier sind die Antriebseinflüsse und ihre wechselnden Modi bei der Lastverteilung von vorn nach hinten in der Lenkung so gut wie nicht zu spüren. Da haben die Fahrwerksingenieure eine Abstimmung gefunden, die die Arbeit des Allrads in den Hintergrund drängt. Sein sinnvolles Wirken ist kaum spürbar. Neben dem höheren Gewicht des 1532 kg schweren Golf, wird den vier angetriebenen Rädern auch durch leicht gestiegenen Spritkonsum Tribut gezollt. Als Faustformel hat sich der Mehrverbrauch von einem halben Liter auf der Hundertkilometerdistanz erwiesen.

Der stärkste Seriengolf zeichnet sich durch distinguiertes Auftreten aus. Beileibe will er kein Krawallbruder sein und gleichzeitig muss der Kompaktsportler als Derivat der Großserie auch eigene Akzente setzen, damit er als solcher erkannt wird. Auffallend im Heck ist der mittig platzierte Doppelauspuff, während das Modellzeichen R eher bescheiden wirkt. Wer aus ihm Fanfarenstöße mit der Kraft eines Donnerhalls erwartet, muss lange warten. Klanglich reduziert frotzelt der Direkteinspritzer nach dem Anlassen im Leerlauf vor sich hin. Mit gesteigerten Drehzahlen werden auch keine Basstrompeten oder der sonore Klang eines Sechszylinders intoniert. Der Turbomotor, auch im Audi TT und Audi A3 auch im Seat Leon Cupra S oder Scirocco sowie im Skoda implantiert und der intern mit dem Kürzel EA 113 versehen ist, schafft es nicht laut zu sein. Müssen doch seine kraftvollen Abgase erst den Turbolader antreiben und verlassen dann als laues Lüftchen den Schalldämpfer.

Aber ein bisschen Spaß muss sein. Vor Beginn einer Ausfahrt tanzt das Ballett in den Armaturen. Wie die Cancan Showgirls ihre Beine, so werfen Geschwindigkeits- und Drehzahlmesser ihre blau illuminierten Zeiger bis zum Anschlag und wieder zurück. Das Augenkino mag aber kaum Entschädigung für den fehlenden Hörgenuss sein. Schwer und schlagkräftiger sind die Vorteile des Turbos zum Sechszylinder – nicht nur an der Tankstelle. 8,5 Liter als gemittelter Durchschnittsverbrauch für 270 PS sind ein Wort. Beim Preis stellt sich die Frage DSG ja oder nein. Im ersteren Fall schnellt er dann deutlich über vierzigtausend Euro für das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, während der Handschalter mit seinen sechs Vorwärtsgängen bei 36400 € startet. Das sind immer noch um satte zehntausend Euro mehr als der Mythen behangene GTI.

13.08.2010